Philipp Näf entouré de son équipe a aménagé son atelier de réparation au deuxième étage du TechCenter. Des climatiseurs, appareils de rinçage de boîte de vitesses, de remplissage de liquide de frein et de réglage de phares y sont réparés et entretenus sous la direction de Theo Stutz. « Grâce à notre nouveau service, nous réduisons les temps d’immobilisation dans l’atelier et les comblons, dans la mesure du possible, avec nos appareils de location », explique Philipp Näf, responsable du TechCenter à Buttisholz.

Durable et orienté clientèle

Le TechCenter répare les appareils de toutes les marques distribuées par hostettler autotechnik ag. Les formations et le transfert du savoir-faire sont assurés par les entreprises partenaires respectives ou directement par les fabricants. Grâce à ce regroupement de compétences, la clientèle bénéficie d’un service rapide et compétent – et d’un seul contact centralisé pour tous les appareils. Les délais d’attente prolongés liés aux transports vers des partenaires externes ou fabricants dans toute la Suisse ou à l’étranger sont désormais supprimés. « Grâce à notre approche, nous encourageons une utilisation durable des ressources – car un appareil ne doit pas forcément être remplacé », souligne Theo Stutz.

Réduire le temps d’immobilisation

La panne d’un appareil peut perturber l’ensemble du fonctionnement d’un atelier. hostettler autotechnik ag résout également ce problème en proposant des appareils de location, généralement disponibles dès le lendemain. Le TechCenter vérifie la disponibilité des appareils de location adéquats lors de
l’enregistrement de la demande de réparation.

Devis pour chaque réparation

Chaque demande de réparation est examinée individuellement par Theo Stutz, qui établit ensuite un devis. Une réparation n’est pas toujours rentable. Si les coûts sont plus élevés qu’une nouvelle acquisition, l’équipe propose des alternatives de manière transparente.

Patrick Krauskopf, ancien vice-directeur de la COMCO et expert en droit de la concurrence, a expliqué les marges de manoeuvre juridiques et économiques des garages. Il a souligné l’importance d’agir rapidement en cas de résiliation par l’importateur et, le cas échéant, de la contester. Si la résiliation est acceptée, il convient toutefois de s’opposer fermement à l’utilisation des données clients et d’éviter ainsi qu’elles soient remises à un autre partenaire.

Connaître ses droits

Même un garage indépendant dispose de droits étendus. Ainsi, chaque garage a droit à toutes les informations et tous les outils nécessaires pour effectuer les travaux d’entretien ou de réparation conformément aux spécifications du constructeur. En outre, une garantie d’usine ne peut dépendre de l’entretien dans une concession.

Plus forts en se regroupant

Avoir raison ne signifie pas automatiquement obtenir gain de cause. Marcel Stocker, directeur général de hostettler autotechnik ag, a repris cette idée. Les acteurs du marché automobile des pièces détachées jouent un rôle décisif – et il considère que son équipe et lui-même ont un devoir concret à remplir. Les données techniques, la formation continue, le diagnostic multimarques et l’accès au diagnostic du constructeur, mais aussi les outils de gestion d’entreprise et le coaching sont regroupés dans différents concepts de garage. « En s’associant à un partenaire solide, un garage indépendant peut aussi travailler de manière professionnelle, efficace et prospère », confirme Stocker.

Expériences tirées de la pratique

Lors de la table ronde qui a suivi, deux garagistes ont fait part de leurs expériences personnelles. Marcel Gretener a dirigé pendant de nombreuses années une concession VW à Affoltern (ZH) et l’a troquée, il y a une année, contre le concept Autofit. Il n’a pas regretté une seule seconde cette décision. « Grâce à ce changement et à un plus large éventail de marques de véhicules, nous avons également gagné de nouveaux clients », explique Gretener lors d’un entretien.

Daniel Marti, de Littau (LU), démontre également de manière impressionnante qu’une concession et un concept de garage géré en parallèle ne s’excluent pas mutuellement. Au contraire : les deux approches peuvent même se stimuler parmi. Fin 2025, il remet son agence Mazda – une étape qui ne lui pose pas problème, grâce à sa forte implication dans le réseau Autofit. « Nous nous concentrons désormais délibérément sur Autofit et sommes convaincus qu’en ne nous limitons pas juste à certaines marques, nous sommes parfaitement préparés pour l’avenir », souligne Marti.

Vous êtes dans une situation similaire ?

Vous êtes sur le point de prendre la décision de renoncer à votre concession ou vous avez déjà reçu une résiliation de la part de l’importateur ? En collaboration avec Patrick Krauskopf et son étude, nous avons élaboré une fiche d’information avec toutes les infos pertinentes. A télécharger gratuitement :

L’évaluation des fournisseurs est effectuée par différents services pertinents, notamment les achats, la gestion des produits, la logistique, le Marketing et le service après-vente. Des critères importants tels que la qualité, la disponibilité, le rapport qualité-prix, l’offre de prestations et de services, la compétence logistique et la conception de la gamme de produits sont évalués.

Partenariat avec un système

L’évaluation annuelle est bien plus qu’un simple état des lieux. Elle marque le début de processus de développement ciblés. Sur la base des résultats, hostettler autotechnik ag mène des entretiens avec les fournisseurs afin de définir des mesures individuelles et d’élaborer des potentiels d’amélioration concrets. Au final, les clients en profitent également, directement et indirectement.

Dynamique et adapté aux conditions du marché

Le secteur automobile est en constante évolution. Pour répondre aux exigences actuelles, hostettler autotechnik ag vérifie et optimise chaque année son système d’évaluation. Les feedback des services internes et des fournisseurs sont systématiquement pris en compte et intégrés là où ils apportent une plus-value. De cette manière, l’évaluation des fournisseurs tient également compte des nouvelles exigences du marché et tendances dans la branche.

Supplier Award 2024

En 2024 également, 33 entreprises partenaires ont été évaluées sur la base de critères et de chiffres clés définis. Les fournisseurs qui sont montés sur le podium sont particulièrement mis à l’honneur. Un grand merci pour cette formidable collaboration à :

1ère place : Nissens
2ème place : Continental
3ème place : EM et Gates

« Grâce à l’évaluation des fournisseurs, nous encourageons une communication ouverte et surtout constructive avec nos partenaires. Car ce n’est qu’à travers des échanges honnêtes que nous pouvons réussir ensemble », souligne Nikola Stefancic, qui a lancé l’évaluation des fournisseurs en 2021. Thomas Freltoft de Nissens ajoute: « L’entreprise hostettler est pour Nissens un partenaire très apprécié, et l’évaluation des fournisseurs nous permet de prendre en compte de manière précise les besoins de hostettler autotechnik ag, d’optimiser la coopération et ainsi de créer une valeur ajoutée supplémentaire pour les clients. »

Plus-value pour les clients

L’évaluation des fournisseurs sert non seulement à renforcer le partenariat avec les fournisseurs, mais apporte également des avantages évidents aux clients. Des processus optimisés, un meilleur rapport qualité-prix et une orientation plus forte axée sur les besoins du marché suisse permettent d’offrir une gamme de produits convaincante. Celle-ci est complétée par des services professionnels et une qualité de livraison constamment élevée.

La journée d’essai a servi de plateforme pour le lancement du nouveau pneu d’hiver Winguard Sport 3, spécialement conçu pour les grands froids. La présentation a eu lieu dans le centre de test de Lungau, à 1030 m d’altitude et était encadrée par des instructeurs professionnels. Les exercices pratiques ont démontré de manière impressionnante les caractéristiques du pneu en matière de sécurité, traction et performances.

Tests en conditions réelles

Markus Abegglen et Patrik Spirig de hostettler autotechnik ag étaient également présents et ont testé le pneu de manière approfondie sur différentes pistes enneigées. Les deux hommes partagent le même avis : «Avec le Nexen Winguard Sport 3, Nexen n’a pas fait de promesses en l’air –les progrès sont clairement perceptibles».

Outre l’excellente organisation de l’événement, ils ont aussi salué les échanges avec les partenaires commerciaux de la région DACH, qui sont également tributaires de pneus d’hiver performants.

Prêt pour la saison d’hiver

Le Winguard Sport 3 est la dernière génération de pneus d’hiver de Nexen pour les véhicules de classe moyenne à supérieure. Grâce à son profil en V, ce pneu offre une résistance élevée à l’aquaplaning et une bonne traction sur la neige. Le profil large de la bande de roulement assure une plus grande surface de contact et améliore ainsi la maniabilité tout comme la traction. Les blocs centraux renforcés et les lamelles 3D augmentent la rigidité du profil, ce qui a un effet positif sur la puissance de freinage et la stabilité de conduite – en particulier en hiver.

À l’exception d’un changement régulier d’huile moteur, les turbocompresseurs ne nécessitent en principe aucun entretien particulier. Lorsqu’un turbocompresseur tombe en panne, la cause du défaut se situe souvent dans l’environnement du groupe motopropulseur. Ainsi, la plupart des turbocompresseurs défectueux ne sont pas la cause, mais seulement la conséquence d’autres problèmes et dommages. Si la cause réelle du dommage n’est pas trouvée et réparée lors du remplacement du compresseur, il y a de fortes chances que le nouveau turbocompresseur tombe à nouveau en panne pour la même raison.

Commencez par lire la mémoire des défauts

La mémoire des défauts doit toujours être lue avant chaque remplacement d’un turbocompresseur. Cela permet de trouver des indices sur les causes possibles des dommages. Le turbocompresseur ne dispose certes pas de capteurs ou de transducteurs, mais le capteur de pression de suralimentation et la commande de la soupape de décharge permettent généralement de tirer des conclusions sur la cause du dommage. Prêtez également attention aux erreurs apparemment mineures qui, à première vue, ne semblent pas directement liées au dommage du turbocompresseur. Une température d’eau de refroidissement trop élevée peut par exemple être dangereuse pour le turbocompresseur. En effet, de nombreux véhicules sont aujourd’hui équipés d’échangeurs de chaleur huile-eau qui relient les deux circuits. Des températures de gaz d’échappement ou des contre-pressions élevées indiquent également que le compresseur ne fonctionne plus correctement.

La cause de panne la plus fréquente : un manque de lubrification

Un manque de lubrification est l’une des causes les plus fréquentes de panne d’un turbocompresseur. Si l’alimentation en huile du turbocompresseur est insuffisante, même pendant quelques secondes seulement, une panne du turbocompresseur est très probable en très peu de temps en raison des vitesses de rotation élevées. En quelques secondes, les paliers lisses sont endommagés en cas de manque de lubrification. Outre les paliers radiaux et axiaux grippés, les arbres d’arbre ternis et cassés font également partie des dommages typiques causés par un manque de lubrifiant dans le compresseur. En raison des vitesses de rotation élevées pouvant atteindre 300 000 tours par minute, même les dommages les plus minimes au niveau des paliers affectent la roue du compresseur et la roue de la turbine, qui frottent contre le boîtier ou se cassent complètement.

Causes d’un manque de lubrification

Il existe de nombreuses raisons à un manque de lubrification. Outre les problèmes évidents tels qu’un niveau d’huile nettement trop bas, une qualité d’huile médiocre, des intervalles de vidange négligés ou l’effet du biodiesel sur l’huile moteur peuvent également entraîner des problèmes graves dans le système de lubrification.

Trop peu d’huile moteur

Il est bien connu qu’un manque d’huile moteur nuit à la durée de vie du groupe motopropulseur. Ce problème est particulièrement grave sur les moteurs équipés d’un turbocompresseur, car celui-ci a besoin d’huile non seulement pour la lubrification, mais aussi pour le refroidissement. C’est pourquoi un niveau d’huile inférieur au minimum peut rapidement avoir des conséquences fatales pour le turbocompresseur. L’ensemble de l’huile moteur devient alors plus chaud et ne peut plus assurer le refroidissement du turbocompresseur. Cela peut également entraîner une rupture de la lubrification ou une cokéfaction de l’huile.

Pression d’huile insuffisante

Une pression d’huile insuffisante représente un danger considérable pour le turbocompresseur. Si le voyant d’huile s’allume ou clignote en rouge, le moteur doit être immédiatement arrêté afin d’éviter des dommages coûteux.

Filtre à huile encrassé

Si le filtre à huile n’est pas remplacé conformément à l’intervalle d’entretien prescrit par le constructeur, le débit d’huile dans le moteur peut être entravé. Les filtres ou leurs boîtiers sont certes équipés de soupapes de dérivation, mais si la contre-pression dans le filtre devient trop importante, cela perturbe le débit d’huile et des corps étrangers peuvent pénétrer sans obstacle dans le turbocompresseur. C’est pourquoi le filtre à huile doit toujours être remplacé dans le cadre de l’intervalle d’entretien régulier.

Non-respect de l’intervalle de vidange et qualité médiocre de l’huile

Il est particulièrement important de respecter l’intervalle de vidange d’huile pour les moteurs équipés d’un turbocompresseur. L’huile moteur se dégrade avec le temps et perd ses propriétés de viscosité, de résistance à la température et de stabilité au cisaillement. Dans le cas des moteurs diesel en particulier, l’introduction de carburant réduit également la qualité de l’huile. Il est donc essentiel de respecter l’intervalle de vidange d’huile, sinon le moteur devra fonctionner avec un lubrifiant de qualité inférieure qui ne répond plus aux exigences des turbocompresseurs modernes. Il en va de même pour l’huile moteur qui ne répond pas aux spécifications du constructeur en matière de viscosité. Une viscosité trop élevée de l’huile peut retarder son transport vers les points de graissage, ce qui empêche d’assurer un approvisionnement en huile du turbocompresseur en temps voulu. Si l’huile n’est pas conçue pour fonctionner dans des moteurs turbocompressés, il est possible qu’elle ne soit pas suffisamment résistante à la température. Il en résulte des dépôts et des carbonisations qui, d’une part, peuvent endommager les roulements sensibles en tant que corps étrangers et, d’autre part, peuvent carboniser ou obstruer les conduites d’alimentation en huile ou les alésages d’huile dans le compresseur. Il en résulte un manque d’huile dans le compresseur, ce qui endommage les roulements.

Part biologique dans le carburant : intervalles de vidange raccourcis pour les véhicules diesel parcourant de courtes distances

Dans l’UE, une part de 7 % (reconnaissable au label B7 sur la pompe à essence) est obligatoire. Comme pour tout moteur à combustion, une petite quantité de carburant pénètre dans l’huile moteur des moteurs diesel, en particulier lorsque le moteur est souvent utilisé à froid et sur de courtes distances. Dans les moteurs à essence, ces particules de carburant s’évaporent dans l’huile moteur lors du prochain trajet autoroutier prolongé. Dans les moteurs diesel, cela ne se produit pas en raison du point d’ébullition plus élevé du carburant diesel. En conséquence, la proportion de carburant dans l’huile moteur ne cesse d’augmenter. Cela réduit non seulement la qualité et la viscosité, mais peut également entraîner ce que l’on appelle la « gélification ». Les composants biogènes du carburant diesel provoquent la polymérisation, c’est-à-dire l’agglutination, de l’huile moteur dans le carter d’huile. Il va sans dire que la pompabilité de l’huile moteur agglutinée est nettement moins bonne. Il est donc conseillé de raccourcir les intervalles d’entretien des moteurs diesel qui effectuent principalement de courts trajets.

Autres causes de panne

Fuite d’huile au niveau du turbocompresseur

Une fuite d’huile au niveau du turbocompresseur ne se produit que lorsque des conditions de pression anormales règnent dans son environnement. Le turbocompresseur doit aspirer de l’air propre provenant du filtre à air. Si celui-ci est bloqué ou fortement encrassé, une dépression se forme du côté de l’air frais. En raison de cette dépression, le turbocompresseur aspire non seulement l’air du filtre encrassé, mais aussi l’huile du carter de palier du turbocompresseur. Il en résulte une fuite d’huile unilatérale du côté du compresseur.

Sur les véhicules anciens en particulier, le circuit d’air frais entre le turbocompresseur et le moteur n’est souvent plus étanche à la pression. Cela entraîne également un déséquilibre des pressions, ce qui peut provoquer une fuite d’huile du côté du compresseur. Dans ce cas, tous les tuyaux doivent être contrôlés et leurs raccords doivent être vérifiés. Si nécessaire, les colliers doivent être resserrés et les tuyaux remplacés.

Si une fuite d’huile est visible des deux côtés, cela est généralement dû à une conduite de retour bouchée. Cela peut être causé par un niveau d’huile trop élevé, mais aussi par une ventilation du carter moteur obstruée. L’huile cherche alors à s’échapper du carter et s’écoule des deux côtés du compresseur.

D’autres signes indiquant une fuite d’huile sont par exemple une fumée bleue provenant du système d’échappement, de l’huile moteur dans le système d’admission et le refroidisseur d’air de suralimentation, une perte de puissance du moteur, des régimes incontrôlés et des aubes de guidage carbonisées dans un turbocompresseur VTG.

Toujours remplacer la conduite d’alimentation en huile lors du remplacement du compresseur

Même si vous remplacez le turbocompresseur de manière professionnelle, si vous ne remplacez pas la conduite d’alimentation en huile, vous n’avez pas terminé le travail et vous risquez de devoir le refaire rapidement. Comme la conduite d’alimentation en huile passe à proximité du turbocompresseur et d’autres pièces chaudes, des carbonisations dans la conduite sont très probables, d’autant plus qu’une conduite aussi rétrécie peut être la cause réelle de la panne du turbocompresseur. L’ancienne conduite est alors souvent nettoyée avec un nettoyant pour freins et de l’air comprimé, ce qui ne permet toutefois pas d’éliminer complètement la cokéfaction. Le remplacement de la conduite d’alimentation permet donc d’éliminer une source de danger importante pour les travaux sous garantie ultérieurs.

Huile contaminée dans le turbocompresseur

Une huile contaminée peut également endommager le turbocompresseur. Les particules les plus infimes telles que la saleté, la suie, le carburant, l’eau, les résidus de combustion ou les particules métalliques peuvent contaminer l’huile. L’huile de lubrification contaminée entraîne alors la formation de rayures sur les tourillons et les paliers. De plus, les alésages et les joints d’étanchéité peuvent s’encrasser, ce qui entraîne des pertes d’huile importantes. Il est donc important de respecter les intervalles d’entretien indiqués par le constructeur. Lors du remplacement du turbocompresseur, de nombreux constructeurs recommandent systématiquement d’installer une nouvelle conduite d’alimentation en huile, un refroidisseur d’air de suralimentation et un nouveau filtre à air, puis bien sûr de vidanger l’huile.

Pénétration de corps étrangers dans le turbocompresseur

Si des corps étrangers tels que de la poussière, du sable, des vis, des fragments de segments de piston ou de soupapes et des dépôts pénètrent par le côté aspiration ou échappement, cela entraîne généralement une panne totale du turbocompresseur en raison des vitesses de rotation élevées. En effet, les corps étrangers qui pénètrent dans le turbocompresseur, par exemple via un filtre à air défectueux, agissent comme des projectiles en raison des vitesses de rotation élevées des roues de la turbine et du compresseur. Le déséquilibre résultant de ces impacts peut endommager les roulements du turbocompresseur.

Mais l’entrée de corps étrangers peut également endommager le refroidisseur d’air de suralimentation. Pour éviter de tels dommages, il convient également de vérifier l’étanchéité du système d’admission. Le remplacement régulier du filtre à air conformément aux spécifications du constructeur et le nettoyage du boîtier du filtre à air et du circuit de suralimentation par aspiration font donc partie intégrante de l’entretien d’un véhicule équipé d’un turbocompresseur.

Températures des gaz d’échappement trop élevées

Des températures des gaz d’échappement trop élevées font également partie des causes de panne d’un turbo. En effet, chaque turbocompresseur est conçu pour une plage de température définie. Si cette plage est dépassée, une panne peut survenir après seulement quelques secondes. Des températures des gaz d’échappement trop élevées peuvent notamment entraîner des fissures dans le boîtier du turbocompresseur ou la carbonisation des conduites d’huile. Les causes d’une température des gaz d’échappement trop élevée peuvent être un moteur trop chaud à l’arrêt, des problèmes de combustion ou un chip tuning. Pour éviter de tels dommages, le moteur doit être laissé « refroidir » à un régime modéré après avoir été soumis à une forte sollicitation.

Dommages dus à une surrégime sur le turbocompresseur

Les composants d’un turbocompresseur sont conçus pour une plage de régime spécifique. Si les régimes sont plus élevés, par exemple en raison d’une modification de la pression de suralimentation, la roue du compresseur risque de se coller au boîtier ou de se briser.

Même de petites bosses sur la roue du compresseur sont des signes de surrégime du compresseur. En effet, le matériau se déforme plastiquement en cas de surrégime en raison des forces centrifuges élevées. Le diamètre extérieur augmente jusqu’à ce que la roue se bloque ou se brise.

Outre le chiptuning avec des pressions de suralimentation accrues, la cokéfaction, qui bloque les déflecteurs d’air VTG en position basse vitesse, en est également la cause. Le système de régulation pneumatique ou électrique peut également être défectueux ou présenter des fuites. Afin d’éviter de tels dommages, il est recommandé de laisser refroidir le moteur à vitesse modérée après une sollicitation importante.

Conclusion

En cas de panne du turbocompresseur, le turbo lui-même en est rarement la cause. La plupart du temps, ce sont des changements dans l’environnement qui influencent le compresseur et entraînent sa panne. Pour prolonger la durée de vie de votre turbocompresseur, veillez à changer régulièrement l’huile et le filtre, ainsi que le filtre à air. Sur les véhicules anciens ayant un kilométrage élevé, il est particulièrement important de vérifier l’étanchéité du compresseur dans le cadre d’un entretien approfondi. Sur les véhicules parcourant de courtes distances, l’huile doit être changée au moins une fois par an afin d’éviter la formation de grumeaux.

Si le compresseur est défectueux et doit être remplacé, il est important, outre de travailler proprement, de remplacer complètement la conduite d’alimentation en huile, les tuyaux d’air et le refroidisseur d’air de suralimentation si la roue du compresseur a frotté contre le boîtier, sinon le turbo risque d’endommager gravement le moteur.

Découvrez tout ce qu’il faut savoir pour réussir le remplacement d’un turbocompresseur dans le guide :

Le diagnostic à distance h-RDx est utilisé à chaque fois que le testeur approprié ou l’expérience font défaut. Les nombreuses tentatives souvent infructueuses avec divers appareils peuvent ainsi être évitées. Le temps de déplacement et d’attente dans la concession et les frais inhérents sont également supprimés.

Utilisation de h-RDx

h-RDx convient par exemple pour programmer des commandes et des clés. Un cas typique est le montage ultérieur d’un attelage de remorque, qui doit souvent être codé dans différentes commandes. Mais la solution est également optimale pour effectuer des diagnostics complexes ou de simples réinitialisations. Les carrossiers utilisent souvent le h-RDx pour coder des modules à remplacer après un accident. Désormais, le support diagnostic pour le réseau de concessionnaires JAC est également assuré par h-RDx.

h-RDx : aussi simple que ça

Pour utiliser ce service, l’interface h-RDx doit être connectée à Internet et au port OBD du véhicule. Ensuite, des spécialistes externes du diagnostic, appelés opérateurs, s’occupent du reste. Pour ce service, ils ont accès à un grand nombre d’appareils de test d’origine et d’après-vente. L’ensemble du processus est accompagné par un chat.

Vidéo explicative avec des instructions étape par étape :

Le TechCenter de Buttisholz surveille et soutient les cas en cours.

Important: pour fonctionner correctement, une connexion Internet stable avec un ping-rate (temps de réponse) de 15–35 ms est nécessaire. Pour les programmations complexes, il est recommandé de se connecter via un câble LAN, car via le WLAN, il peut y avoir des interruptions indésirables. En plus, le véhicule doit être relié à un chargeur flash puissant d’au moins 50 ampères. Par exemple le F150 de Lemania.

Ticket et support

Sur l’application (hrd.obd.help) basée sur le web, le garagiste sélectionne dans le catalogue de produits le modèle de véhicule en question et la prestation de diagnostic souhaitée. Un ticket est ensuite créé et attribué à un opérateur. La communication se fait toujours via chat et est traduite dans la langue souhaitée grâce à un outil de traduction en ligne. L’équipe du TechCenter de Buttisholz surveille les tickets et fournit un support proactif si nécessaire. Il est également possible de demander un ticket libre pour des prestations qui ne sont pas encore disponibles dans le catalogue de produits ou d’obtenir un diagnostic pour un problème qui n’est pas encore localisé précisément. Dans ce cas, il faut transmettre à l’opérateur une demande aussi claire que possible dans le chat. Il est important que le garage se tienne activement à disposition pendant tout le processus d’assistance et confirme dans le chat, si nécessaire, chaque étape qu’il effectue (p.ex. j’ai enclenché le moteur/j’ai arrêté le moteur).

Pour les partenaires de concept Autofit ou autopro Technik, une interface h-RDx est incluse dans les prestations.

Parfois, une autorisation est nécessaire

En cas de programmation de pièces importantes relatives au vol à et la sécurité, comme des clés et dispositifs antidémarrage, une autorisation écrite du propriétaire du véhicule est nécessaire. Car la certification SERMI n’est pas possible en Suisse. Le formulaire signé et les photos mentionnées sur le formulaire doivent être envoyés par e-mail pour permettre au TechCenter ou à l’opérateur compétent d’intervenir. Ce formulaire pourra être téléchargé prochainement.

Vidéo explicative :
www.autotechnik.ch/de/video-h-rdx

Autres infos sur h-RDx, téléchargements et contact TechCenter :
www.autotechnik.ch/de/dienstleistungen/diagnose-remote-diagnose