Ce n’est pas toujours la faute du turbocompresseur

À l’exception d’un changement régulier d’huile moteur, les turbocompresseurs ne nécessitent en principe aucun entretien particulier. Lorsqu’un turbocompresseur tombe en panne, la cause du défaut se situe souvent dans l’environnement du groupe motopropulseur. Ainsi, la plupart des turbocompresseurs défectueux ne sont pas la cause, mais seulement la conséquence d’autres problèmes et dommages. Si la cause réelle du dommage n’est pas trouvée et réparée lors du remplacement du compresseur, il y a de fortes chances que le nouveau turbocompresseur tombe à nouveau en panne pour la même raison.

Commencez par lire la mémoire des défauts

La mémoire des défauts doit toujours être lue avant chaque remplacement d’un turbocompresseur. Cela permet de trouver des indices sur les causes possibles des dommages. Le turbocompresseur ne dispose certes pas de capteurs ou de transducteurs, mais le capteur de pression de suralimentation et la commande de la soupape de décharge permettent généralement de tirer des conclusions sur la cause du dommage. Prêtez également attention aux erreurs apparemment mineures qui, à première vue, ne semblent pas directement liées au dommage du turbocompresseur. Une température d’eau de refroidissement trop élevée peut par exemple être dangereuse pour le turbocompresseur. En effet, de nombreux véhicules sont aujourd’hui équipés d’échangeurs de chaleur huile-eau qui relient les deux circuits. Des températures de gaz d’échappement ou des contre-pressions élevées indiquent également que le compresseur ne fonctionne plus correctement.

La cause de panne la plus fréquente : un manque de lubrification

Un manque de lubrification est l’une des causes les plus fréquentes de panne d’un turbocompresseur. Si l’alimentation en huile du turbocompresseur est insuffisante, même pendant quelques secondes seulement, une panne du turbocompresseur est très probable en très peu de temps en raison des vitesses de rotation élevées. En quelques secondes, les paliers lisses sont endommagés en cas de manque de lubrification. Outre les paliers radiaux et axiaux grippés, les arbres d’arbre ternis et cassés font également partie des dommages typiques causés par un manque de lubrifiant dans le compresseur. En raison des vitesses de rotation élevées pouvant atteindre 300 000 tours par minute, même les dommages les plus minimes au niveau des paliers affectent la roue du compresseur et la roue de la turbine, qui frottent contre le boîtier ou se cassent complètement.

Causes d’un manque de lubrification

Il existe de nombreuses raisons à un manque de lubrification. Outre les problèmes évidents tels qu’un niveau d’huile nettement trop bas, une qualité d’huile médiocre, des intervalles de vidange négligés ou l’effet du biodiesel sur l’huile moteur peuvent également entraîner des problèmes graves dans le système de lubrification.

Trop peu d’huile moteur

Il est bien connu qu’un manque d’huile moteur nuit à la durée de vie du groupe motopropulseur. Ce problème est particulièrement grave sur les moteurs équipés d’un turbocompresseur, car celui-ci a besoin d’huile non seulement pour la lubrification, mais aussi pour le refroidissement. C’est pourquoi un niveau d’huile inférieur au minimum peut rapidement avoir des conséquences fatales pour le turbocompresseur. L’ensemble de l’huile moteur devient alors plus chaud et ne peut plus assurer le refroidissement du turbocompresseur. Cela peut également entraîner une rupture de la lubrification ou une cokéfaction de l’huile.

Pression d’huile insuffisante

Une pression d’huile insuffisante représente un danger considérable pour le turbocompresseur. Si le voyant d’huile s’allume ou clignote en rouge, le moteur doit être immédiatement arrêté afin d’éviter des dommages coûteux.

Filtre à huile encrassé

Si le filtre à huile n’est pas remplacé conformément à l’intervalle d’entretien prescrit par le constructeur, le débit d’huile dans le moteur peut être entravé. Les filtres ou leurs boîtiers sont certes équipés de soupapes de dérivation, mais si la contre-pression dans le filtre devient trop importante, cela perturbe le débit d’huile et des corps étrangers peuvent pénétrer sans obstacle dans le turbocompresseur. C’est pourquoi le filtre à huile doit toujours être remplacé dans le cadre de l’intervalle d’entretien régulier.

Non-respect de l’intervalle de vidange et qualité médiocre de l’huile

Il est particulièrement important de respecter l’intervalle de vidange d’huile pour les moteurs équipés d’un turbocompresseur. L’huile moteur se dégrade avec le temps et perd ses propriétés de viscosité, de résistance à la température et de stabilité au cisaillement. Dans le cas des moteurs diesel en particulier, l’introduction de carburant réduit également la qualité de l’huile. Il est donc essentiel de respecter l’intervalle de vidange d’huile, sinon le moteur devra fonctionner avec un lubrifiant de qualité inférieure qui ne répond plus aux exigences des turbocompresseurs modernes. Il en va de même pour l’huile moteur qui ne répond pas aux spécifications du constructeur en matière de viscosité. Une viscosité trop élevée de l’huile peut retarder son transport vers les points de graissage, ce qui empêche d’assurer un approvisionnement en huile du turbocompresseur en temps voulu. Si l’huile n’est pas conçue pour fonctionner dans des moteurs turbocompressés, il est possible qu’elle ne soit pas suffisamment résistante à la température. Il en résulte des dépôts et des carbonisations qui, d’une part, peuvent endommager les roulements sensibles en tant que corps étrangers et, d’autre part, peuvent carboniser ou obstruer les conduites d’alimentation en huile ou les alésages d’huile dans le compresseur. Il en résulte un manque d’huile dans le compresseur, ce qui endommage les roulements.

Part biologique dans le carburant : intervalles de vidange raccourcis pour les véhicules diesel parcourant de courtes distances

Dans l’UE, une part de 7 % (reconnaissable au label B7 sur la pompe à essence) est obligatoire. Comme pour tout moteur à combustion, une petite quantité de carburant pénètre dans l’huile moteur des moteurs diesel, en particulier lorsque le moteur est souvent utilisé à froid et sur de courtes distances. Dans les moteurs à essence, ces particules de carburant s’évaporent dans l’huile moteur lors du prochain trajet autoroutier prolongé. Dans les moteurs diesel, cela ne se produit pas en raison du point d’ébullition plus élevé du carburant diesel. En conséquence, la proportion de carburant dans l’huile moteur ne cesse d’augmenter. Cela réduit non seulement la qualité et la viscosité, mais peut également entraîner ce que l’on appelle la « gélification ». Les composants biogènes du carburant diesel provoquent la polymérisation, c’est-à-dire l’agglutination, de l’huile moteur dans le carter d’huile. Il va sans dire que la pompabilité de l’huile moteur agglutinée est nettement moins bonne. Il est donc conseillé de raccourcir les intervalles d’entretien des moteurs diesel qui effectuent principalement de courts trajets.

Autres causes de panne

Fuite d’huile au niveau du turbocompresseur

Une fuite d’huile au niveau du turbocompresseur ne se produit que lorsque des conditions de pression anormales règnent dans son environnement. Le turbocompresseur doit aspirer de l’air propre provenant du filtre à air. Si celui-ci est bloqué ou fortement encrassé, une dépression se forme du côté de l’air frais. En raison de cette dépression, le turbocompresseur aspire non seulement l’air du filtre encrassé, mais aussi l’huile du carter de palier du turbocompresseur. Il en résulte une fuite d’huile unilatérale du côté du compresseur.

Sur les véhicules anciens en particulier, le circuit d’air frais entre le turbocompresseur et le moteur n’est souvent plus étanche à la pression. Cela entraîne également un déséquilibre des pressions, ce qui peut provoquer une fuite d’huile du côté du compresseur. Dans ce cas, tous les tuyaux doivent être contrôlés et leurs raccords doivent être vérifiés. Si nécessaire, les colliers doivent être resserrés et les tuyaux remplacés.

Si une fuite d’huile est visible des deux côtés, cela est généralement dû à une conduite de retour bouchée. Cela peut être causé par un niveau d’huile trop élevé, mais aussi par une ventilation du carter moteur obstruée. L’huile cherche alors à s’échapper du carter et s’écoule des deux côtés du compresseur.

D’autres signes indiquant une fuite d’huile sont par exemple une fumée bleue provenant du système d’échappement, de l’huile moteur dans le système d’admission et le refroidisseur d’air de suralimentation, une perte de puissance du moteur, des régimes incontrôlés et des aubes de guidage carbonisées dans un turbocompresseur VTG.

Toujours remplacer la conduite d’alimentation en huile lors du remplacement du compresseur

Même si vous remplacez le turbocompresseur de manière professionnelle, si vous ne remplacez pas la conduite d’alimentation en huile, vous n’avez pas terminé le travail et vous risquez de devoir le refaire rapidement. Comme la conduite d’alimentation en huile passe à proximité du turbocompresseur et d’autres pièces chaudes, des carbonisations dans la conduite sont très probables, d’autant plus qu’une conduite aussi rétrécie peut être la cause réelle de la panne du turbocompresseur. L’ancienne conduite est alors souvent nettoyée avec un nettoyant pour freins et de l’air comprimé, ce qui ne permet toutefois pas d’éliminer complètement la cokéfaction. Le remplacement de la conduite d’alimentation permet donc d’éliminer une source de danger importante pour les travaux sous garantie ultérieurs.

Huile contaminée dans le turbocompresseur

Une huile contaminée peut également endommager le turbocompresseur. Les particules les plus infimes telles que la saleté, la suie, le carburant, l’eau, les résidus de combustion ou les particules métalliques peuvent contaminer l’huile. L’huile de lubrification contaminée entraîne alors la formation de rayures sur les tourillons et les paliers. De plus, les alésages et les joints d’étanchéité peuvent s’encrasser, ce qui entraîne des pertes d’huile importantes. Il est donc important de respecter les intervalles d’entretien indiqués par le constructeur. Lors du remplacement du turbocompresseur, de nombreux constructeurs recommandent systématiquement d’installer une nouvelle conduite d’alimentation en huile, un refroidisseur d’air de suralimentation et un nouveau filtre à air, puis bien sûr de vidanger l’huile.

Pénétration de corps étrangers dans le turbocompresseur

Si des corps étrangers tels que de la poussière, du sable, des vis, des fragments de segments de piston ou de soupapes et des dépôts pénètrent par le côté aspiration ou échappement, cela entraîne généralement une panne totale du turbocompresseur en raison des vitesses de rotation élevées. En effet, les corps étrangers qui pénètrent dans le turbocompresseur, par exemple via un filtre à air défectueux, agissent comme des projectiles en raison des vitesses de rotation élevées des roues de la turbine et du compresseur. Le déséquilibre résultant de ces impacts peut endommager les roulements du turbocompresseur.

Mais l’entrée de corps étrangers peut également endommager le refroidisseur d’air de suralimentation. Pour éviter de tels dommages, il convient également de vérifier l’étanchéité du système d’admission. Le remplacement régulier du filtre à air conformément aux spécifications du constructeur et le nettoyage du boîtier du filtre à air et du circuit de suralimentation par aspiration font donc partie intégrante de l’entretien d’un véhicule équipé d’un turbocompresseur.

Températures des gaz d’échappement trop élevées

Des températures des gaz d’échappement trop élevées font également partie des causes de panne d’un turbo. En effet, chaque turbocompresseur est conçu pour une plage de température définie. Si cette plage est dépassée, une panne peut survenir après seulement quelques secondes. Des températures des gaz d’échappement trop élevées peuvent notamment entraîner des fissures dans le boîtier du turbocompresseur ou la carbonisation des conduites d’huile. Les causes d’une température des gaz d’échappement trop élevée peuvent être un moteur trop chaud à l’arrêt, des problèmes de combustion ou un chip tuning. Pour éviter de tels dommages, le moteur doit être laissé « refroidir » à un régime modéré après avoir été soumis à une forte sollicitation.

Dommages dus à une surrégime sur le turbocompresseur

Les composants d’un turbocompresseur sont conçus pour une plage de régime spécifique. Si les régimes sont plus élevés, par exemple en raison d’une modification de la pression de suralimentation, la roue du compresseur risque de se coller au boîtier ou de se briser.

Même de petites bosses sur la roue du compresseur sont des signes de surrégime du compresseur. En effet, le matériau se déforme plastiquement en cas de surrégime en raison des forces centrifuges élevées. Le diamètre extérieur augmente jusqu’à ce que la roue se bloque ou se brise.

Outre le chiptuning avec des pressions de suralimentation accrues, la cokéfaction, qui bloque les déflecteurs d’air VTG en position basse vitesse, en est également la cause. Le système de régulation pneumatique ou électrique peut également être défectueux ou présenter des fuites. Afin d’éviter de tels dommages, il est recommandé de laisser refroidir le moteur à vitesse modérée après une sollicitation importante.

Conclusion

En cas de panne du turbocompresseur, le turbo lui-même en est rarement la cause. La plupart du temps, ce sont des changements dans l’environnement qui influencent le compresseur et entraînent sa panne. Pour prolonger la durée de vie de votre turbocompresseur, veillez à changer régulièrement l’huile et le filtre, ainsi que le filtre à air. Sur les véhicules anciens ayant un kilométrage élevé, il est particulièrement important de vérifier l’étanchéité du compresseur dans le cadre d’un entretien approfondi. Sur les véhicules parcourant de courtes distances, l’huile doit être changée au moins une fois par an afin d’éviter la formation de grumeaux.

Si le compresseur est défectueux et doit être remplacé, il est important, outre de travailler proprement, de remplacer complètement la conduite d’alimentation en huile, les tuyaux d’air et le refroidisseur d’air de suralimentation si la roue du compresseur a frotté contre le boîtier, sinon le turbo risque d’endommager gravement le moteur.

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