Der Testtag diente als Plattform zur Einführung des neuen Winterreifens Winguard Sport 3, der speziell für winterliche Strassenverhältnisse entwickelt wurde. Die Präsentation fand im Winterfahrpark Lungau auf 1030 m Höhe statt und wurde von professionellen Instruktoren begleitet. Die praktischen Übungen zeigten eindrucksvoll die Sicherheits-, Traktions- und Leistungsmerkmale des Reifens.

Testen unter realen Bedingungen

Mit dabei waren auch Markus Abegglen und Patrik Spirig von der hostettler autotechnik ag, die den Reifen ausgiebig und auf unterschiedlich präparierten Schneefahrbahnen testen konnten. «Mit dem Nexen Winguard Sport 3 hat Nexen nicht zu viel versprochen – der Fortschritt ist tatsächlich spürbar», sind sich Abegglen und Spirig einig.

Neben der grossartigen Organisation des Events lobten die beiden auch den Austausch mit Vertriebspartnern aus der DACH-Region, die ebenso auf leistungsstarke Winterreifen angewiesen sind.

Bereit für die Wintersaison

Der Winguard Sport 3 ist Nexens neueste Winterreifen-Generation für Fahrzeuge der Mittel- bis Oberklasse. Durch ein V-förmiges Profildesign bietet der Reifen eine hohe Aquaplaning-Resistenz sowie gute Traktion auf Schnee. Ein breites Laufflächenprofil sorgt für eine grössere Kontaktfläche und verbessert dadurch sowohl Handling als auch Traktion. Verstärkte Mittelblöcke und 3D-Lamellen erhöhen die Profilsteifigkeit, was sich positiv auf die Bremsleistung und Fahrstabilität auswirkt – insbesondere bei winterlichen Bedingungen.

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Ausser regelmässig frischem Motoröl benötigen Turbolader grundsätzlich keine spezielle Wartung. Fällt ein Turbolader einmal aus, liegt die Fehlerursache oftmals im Umfeld des Aggregates. So sind ein grosser Teil der defekten Turbolader nicht die Ursache, sondern nur die Folge von anderen Problemen und Schäden. Wird die eigentliche Schadensursache beim anschliessenden Austausch des Laders nicht gefunden und behoben, fällt auch der neue Turbolader mit hoher Wahrscheinlichkeit wieder aus dem selben Grund aus.

Zuerst den Fehlerspeicher auslesen

Der Fehlerspeicher muss grundsätzlich vor jedem Tausch eines Turboladers ausgelesen werden. So können Hinweise auf mögliche Schadensursachen gefunden werden. Der Turbolader verfügt zwar selbst über keine Sensoren oder Geber, jedoch lassen sich über den Ladedrucksensor sowie die Steuerung des Wastegate-Ventils meist schon Rückschlüsse auf die Schadensursache ziehen. Schenken sie Ihre Aufmerksamkeit dabei auch vermeintlich kleinen Fehlern, welche im ersten Moment nicht direkt mit dem Turboladerschaden in Verbindung gebracht werden. Eine zu hohe Kühlwassertemperatur kann beispielsweise durchaus für den Turbolader gefährlich werden. Denn heute verfügen viele Fahrzeuge über Öl-Wasser-Wärmetauscher, die beide Kreisläufe verbinden.  Auch erhöhte Abgastemperaturen oder Gegendrücke sind ein Indiz darauf, dass der Lader nicht mehr richtig funktioniert.

Die häufigste Ausfall-Ursache: Mangelschmierung

Mangelnde Schmierung zählt zu den häufigsten Ursachen für den Ausfall eines Turboladers. Ist die Ölversorgung des Turboladers auch nur für wenige Sekunden unzureichend, ist aufgrund der hohen Drehzahlen ein Ausfall des Turboladers innerhalb kürzester Zeit sehr wahrscheinlich. Innert Sekunden werden bei mangelnder Schmierung werden die Gleitlager. Auch angelaufene und gebrochene Wellenschäfte gehören neben festgefressenen Radial- und Axiallagern zu typischen Schäden durch fehlenden Schmierstoff im Lader. Aufgrund der hohen Drehzahlen von bis zu 300.000 Umdrehungen pro Minute, werden schon bei kleinsten Lagerschäden Verdichter- und Turbinenrad in Mitleidenschaft gezogen – sie schleifen am Gehäuse oder zerbrechen sogar vollständig.

Gründe für mangelnde Schmierung

Es gibt viele Gründe für einen Schmierungsmangel. Neben den offensichtlichen Problemen wie einem deutlich zu geringen Ölstand, können auch minderwertige Ölqualitäten, vernachlässigte Wechselintervalle oder die Auswirkung von Biodiesel auf das Motoröl zu folgeschweren Problemen im Ölhaushalt führen.

Zu wenig Motoröl

Es ist allgemein bekannt, dass zu wenig Motoröl schlecht für die Lebensdauer des Aggregates ist. Gerade auf Motoren mit Turbolader wirkt sich dieses Problem besonders stark aus, da der Turbolader das Öl nicht nur zu Schmierung, sondern auch zur Kühlung benötigt. Deshalb wirkt sich ein Ölstand unter Minimum schnell tödlich für den Lader aus. Das gesamte Motoröl wird dann heisser und kann die Kühlung des Laders nicht mehr sicherstellen. Es kann aber auch zum Abriss der Schmierung kommen oder es treten Öl-Verkokung auf.

Zu wenig Öldruck

Unzureichender Öldruck ist eine erhebliche Gefahr für den Turbolader. Wenn die Öl-Leuchte rot leuchtet oder blinkt, sollte der Motor sofort abgestellt werden, um teure Schäden zu vermeiden.

Zugesetzter Ölfilter 

Wird der Ölfilter nicht gemäss dem vom Hersteller vorgegebenen Wartungsintervall gewechselt, kann der Ölfluss im Motor behindert werden. Die Filter oder deren Gehäuse verfügen zwar über Bypassventile, doch wenn der Gegendruck im Filter zu gross wird. Stört dies den Ölfluss und Fremdstoffe können ungehindert in den Turbolader eindringen. Deshalb sollte der Ölfilter grundsätzlich im Rahmen des regulären Wartungsintervalls gewechselt werden.

Nicht eingehaltener Öl-Wechselintervall und minderwertige Ölqualität

Gerade bei einem Motor mit Turbolader gilt es den Ölwechselintervall unbedingt einzuhalten. Das Motoröl degeneriert mit der Zeit, und verliert seine Eigenschaften an Viskosität, Temperaturbeständigkeit und Scherstabilität. Gerade bei Dieselmotoren setzt auch der Kraftstoffeintrag die Ölqualität herab. Deshalb gilt es den Ölwechselintervall unbedingt einzuhalten, da der Motor sonst mit minderwertigem Schmierstoff zurechtkommen muss, der den Anforderungen von modernen Ladern nicht mehr gerecht wird. Das selbe gilt für Motoröl, welches nicht die Spezifikationen des Herstellers an die Viskosität erfüllt. Eine zu hohe Viskosität des Öls kann dessen Transport zu den Lagerstellen verzögern, weshalb eine rechtzeitige Ölversorgung des Turboladers nicht mehr gewährleistet ist. Falls das Öl nicht für den Betrieb in turbogeladenen Motoren gemacht ist, besteht die Möglichkeit, dass es nicht ausreichend temperaturbeständig ist. Die Folge sind Ablagerungen und Verkokungen, die zum einen als Fremdkörper die empfindlichen Lager beschädigen können, und zum anderen die Ölzulaufleitungen oder Ölbohrungen im Lader verkoken oder verstopfen können. Die Folge davon ist ein Ölmangel im Lader, welcher zu Schäden an der Lagerung führt.

Bioanteil im Kraftstoff: Verkürzte Öl-Wechselintervalle für Kurzstrecken-Dieselfahrzeuge

In der EU ist ein Anteil von sieben Prozent (erkennbar am B7-Label an der Zapfsäule) vorgeschrieben. Beim Dieselmotor findet wie bei jedem Verbrennungsmotor ein geringer Eintrag von Kraftstoff in das Motoröl statt, gerade wenn der Motor häufig kalt und auf Kurzstrecken betrieben wird. Beim Benziner verdampfen diese Kraftstoffanteile im Motoröl bei der nächsten längeren Autobahnfahrt wieder. Beim Dieselmotor findet dies auf Grund des höheren Siedepunktes von Dieselkraftstoff allerdings nicht statt. Als Folge steigt der Anteil von Kraftstoff im Motorenöl immer weiter an. Dadurch wird nicht nur die Qualität und Viskosität herababgesetzt, sondern auch das sogenannte «versulzen» kann auftreten. Dabei sorgen die biogenen Anteile im Dieselkraftstoff dafür, dass das Motoröl in der Ölwanne polymerisiert, also verklumpt. Dass die Pumpfähigkeit von verklumptem Motorenöl deutlich schlechter ist, versteht sich von selbst. Daher ist es ratsam die Serviceintervalle von Dieselmotoren, die einen hohen Kurzstreckenanteil haben, sogar zu verkürzen.

Weitere Ausfallursachen

Ölaustritt am Turbolader

Einen Ölaustritt am Turbolader gibt es nur dann, wenn in seinem Umfeld abweichende Druckverhältnisse herrschen. Der Turbolader muss saubere Luft aus dem Luftfilter ansaugen. Ist dieser blockiert oder stark zugesetzt, entsteht ein Unterdruck an der Frischluftseite. Durch diesen Unterdruck saugt der Turbolader nicht nur Luft aus dem zugesetzten Filter, sondern auch Öl aus dem Lagergehäuse des Turboladers. So entsteht ein einseitiger Ölaustritt an der Verdichterseite.

Gerade bei älteren Fahrzeugen ist oft die Frischluftstrecke vom Turbolader bis zum Motor nicht mehr druckdicht. Auch dies führt dazu, dass die Druckverhältnisse nicht mehr stimmen, was zu Ölaustritt auf der Verdichterseite führen kann. Hier sollten alle Schläuche geprüft und deren Übergänge abgedrückt werden. Bei Bedarf müssen die Schellen nachgezogen und die Schläuche ausgetauscht werden.

Ist auf beiden Seiten ein Ölaustritt sichtbar, ist meist eine zugesetzte Rücklaufleitung die Ursache. Der Grund dafür kann ein zu hoher Ölstand, aber auch eine verschlossene Kurbelgehäuseentlüftung sein. Das Öl sucht sich dann Wege aus dem Lagergehäuse und tritt beidseitig aus dem Lader aus.

Weitere Anzeichen für einen Ölaustritt sind beispielsweise blauer Rauch aus der Abgasanlage, Motoröl im Ansaugtrakt und Ladeluftkühler, Leistungsverluste des Motors, unkontrollierte Überdrehzahlen und verkokte Leitschaufeln in einem VTG-Turbolader.

Ölzulaufleitung immer erneuern beim Lader-Wechsel

Wer zwar den Turbolader fachgerecht wechselt, aber die Ölzulaufleitung nicht erneuert, hat den Job trotzdem nicht komplett gemacht und riskiert, die Arbeit bald wiederholen zu müssen. Da Ölzulaufleitung nah am Turbolader und anderen heissen Teilen vorbeiführt, sind Verkokungen in der Leitung sehr wahrscheinlich, zumal eine solch verenge Leitung auch der tatsächliche Grund für den Turboladerausfall sein kann. Die alte Leitung wird dann oftmals mit Bremsenreiniger und Druckluft gesäubert, was jedoch Verkokungen nicht wirklich beseitigen kann. Mit dem Tausch der Zulaufleitung beseitigt man deshalb eine grosse Gefahrenquelle für spätere Garantie-Arbeiten.

Verunreinigtes Öl im Turbolader

Verunreinigtes Öl kann ebenfalls Beschädigungen am Turbolader verursachen. Kleinste Partikel wie Schmutz, Russ, Kraftstoff, Wasser, Verbrennungsrückstände oder Metallabrieb können das Öl verunreinigen. In der Folge führt das kontaminierte Schmieröl zu Riefenbildung an den Wellenzapfen und der Lagerung. Darüber hinaus können sich Ölbohrungen und Abdichtungen zusetzen, was hohe Ölverluste verursacht. Es ist daher wichtig, die Wartungsintervalle gemäss der Herstellerangaben einzuhalten. Viele Hersteller empfehlen beim Austausch des Turboladers grundsätzlich eine neue Ölzulaufleitung, einen Ladeluftkühler sowie einen neuen Luftfilter zu verbauen – und selbstverständlich anschliessend das Öl zu wechseln.

Eintritt von Fremdkörpern im Turbolader

Treten durch die Ansaugseite- oder Abgasseite Fremdkörper, wie Staub, Sand, Schrauben, Teile von Kolbenringen oder Ventilen und Ablagerungen ein, führt dies durch die hohen Drehzahlen meist zum Totalausfall des Turboladers. Denn die Fremdkörper, welche beispielsweise über einen defekten Luftfilter in den Turbolader gelangen, wirken bei den enormen Drehzahlen der Turbinen- und Verdichterräder wie Geschosse. Die Unwucht, welche sich aus solchen Einschlägen ergibt, kann die Lagerung des Turboladers beschädigen.

Aber auch Schäden am Ladeluftkühler können die Folge des Eintritts von Fremdkörpern sein. Um solche Schäden zu vermeiden, sollte auch die Dichtheit des Ansaugtraktes kontrolliert werden. Der regelmässige Wechsel des Luftfilters nach Herstellervorgabe und das Reinigen des Luftfiltergehäuses sowie der Ladestrecke durch Aussaugen gehören deshalb unbedingt zur Servicearbeit bei einem Fahrzeug mit Turbolader.

Zu hohe Abgastemperaturen

Zu hohe Abgastemperaturen gehören ebenfalls zu den Ausfallgründen eines Turbos. Jeder Turbolader ist nämlich nur für einen definierten Temperaturbereich ausgelegt. Wird dieser Bereich überschritten, droht schon nach wenigen Sekunden der Ausfall. Auswirkungen von zu hohen Abgastemperaturen wären unter anderem Risse im Gehäuse des Turboladers oder verkokte Ölleitungen. Die Gründe für zu hohe Abgastemperaturen können beim zu heiss abgestellten Motor, Verbrennungsstörungen oder einem Chiptuning gefunden werden. Um solche Schäden zu vermeiden, soll der Motor nach einer hohen Beanspruchung unter moderaten Drehzahlen «kalt» gefahren werden.

Überdrehschaden am Turbolader

Die Bauteile eines Turboladers sind für ein bestimmtes Drehzahlspektrum konstruiert.  Sind die Drehzahlen höher – etwa durch einen veränderten Ladedruck – besteht die Gefahr, dass das Verdichterrad am Gehäuse anläuft oder das es auseinanderbricht.

Auch kleine Dellen auf dem Verdichterrad sind Anzeichen für das Überdrehen des Laders. Denn das Material verformt sich plastisch bei der Überdrehzahl durch die hohen Zentrifugalkräfte. Der Aussendurchmesser vergrössert sich, bis das Rad anläuft oder auseinanderbricht.

Neben Chiptuning mit erhöhten Ladedrücken sind unter anderem Verkokungen, welche die VTG-Luftleitbleche in der Stellung für niedrige Drehzahlen blockieren, die Ursache. Auch die pneumatische oder elektrische Regelung kann defekt oder undicht sein. Um solche Schäden zu vermeiden, wird geraten, den Motor nach einer hohen Beanspruchung unter moderaten Drehzahlen kalt zu fahren.

Fazit

Bei einem ausgefallenen Turbolader ist der Turbo selbst in den seltensten Fällen die Ausfallursache. Meist sind es Veränderungen in einem Umfeld, die den Lader beeinflussen und als Resultat ausfallen lassen. Wer seinem Turbolader ein langes Leben schenken will, der sollte auf einen regelmässigen Ölwechsel mit Filter sowie Luftfilter Wert legen. Gerade bei älteren Fahrzeugen mit höherer Laufleistung sollte die Verdichterseite im Rahmen einer grösseren Wartung abgedrückt werden, um sicherzustellen, dass diese noch immer dicht ist. Bei Kurzstrecken-Fahrzeugen sollte mindestens jährlich das Öl gewechselt werden, um Verklumpungen zu vermeiden.

Ist der Lader defekt und muss ausgetauscht werden, ist neben sauberem Arbeiten vor allem der vollständige Austausch der Ölzulaufleitung sowie der Luftschläuche und des Ladeluftkühlers wichtig, sollte das Verdichterrad am Gehäuse geschliffen haben – ansonsten droht nach dem Turbo-Schaden ein kapitaler Motorschaden. 

Alles für den erfolgreichen Turbolader-Tausch jetzt im Leitfaden erfahren:

Die Ferndiagnose-Lösung h-RDx kommt immer dort zum Einsatz, wo der passende Tester oder die Erfahrung fehlt. Zahlreiche und oft erfolglose Versuche mit diversen Geräten können vermieden werden. Die Anfahrts- und Wartezeit bei der Markenwerkstatt und die damit verbundenen Kosten entfallen ebenso.

Einsatzzweck von h-RDx

h-RDx eignet sich zum Beispiel für die Programmierung von Steuergeräten und Schlüsseln. Ein typischer Anwendungsfall ist die Nachrüstung einer Anhängekupplung, welche oft in diversen Steuergeräten codiert werden muss. Aber auch für komplexe Diagnosearbeiten oder einfache Service-Rückstellungen ist die Lösung optimal. Carrosserie-Betriebe nutzen h-RDx oft zum Codieren von Modulen, welche nach einem Unfallschaden ersetzt wurden. Neu wird auch der Diagnose-Support des JAC-Händlernetzes über h-RDx abgewickelt.

So einfach funktioniert h-RDx

Um den Service zu nutzen, muss die h-RDx-Schnittstelle mit dem Internet und der OBD-Schnittstelle des Fahrzeugs verbunden werden. Anschliessend kümmern sich externe Diagnose-Spezialisten, sogenannte Operators, um den Rest. Sie greifen für diesen Service auf eine Vielzahl an Original- und Aftermarket-Testgeräten zu. Begleitet wird der ganze Prozess mit einer Chat-Funktion.

Hier geht’s zum Erklärvideo mit einer Schritt-für-Schritt-Anleitung:

Das TechCenter in Buttisholz überwacht und supportet die laufenden Fälle.

Wichtig: Für die einwandfreie Funktion ist eine stabile Internetverbindung mit einer Ping-Rate (Antwortzeit) von 15–35 ms notwendig. Bei aufwändigen Programmierungen empfiehlt sich die Verbindung über ein LAN-Kabel, da es über WLAN zu ungewünschten Unterbrechungen kommen kann. Weiter ist das Fahrzeug mit einem leistungsstarken Flash-Ladegerät mit mindestens 50 Ampere zu verbinden. Zum Beispiel das F150 von Lemania.

Ticket und Support

Auf der webbasierten Anwendung unter hrd.obd.help wählt der Garagist im Produktkatalog das entsprechende Fahrzeugmodell und die gewünschte Diagnose-Dienstleistung. Danach wird ein Ticket erstellt und an einen Operator zugewiesen. Die Kommunikation erfolgt immer über den Chat und wird mittels einem Online-Übersetzungstool in die gewünschte Sprache übersetzt. Das Team des TechCenters in Buttisholz überwacht die Tickets und leistet bei Bedarf proaktiven Support. Es besteht auch die Möglichkeit ein freies Ticket zu wählen. So können auch Supportdienstleistungen angefragt werden, welche noch nicht im Produktkatalog vorhanden sind oder man bekommt Diagnose-Support bei einem noch nicht genau lokalisierten Problem. Im Chat kann in solchen Fällen dem Operator die möglichst klare Aufgabenstellung übermittelt werden. Wichtig ist, dass sich die Garage während dem ganzen Support-Prozess aktiv zur Verfügung hält und wenn nötig jeden Schritt (bspw. Zündung ein/aus) im Chat bestätigt.

Für Konzeptpartner von Autofit oder autopro Technik ist eine h-RDx-Schnittstelle im Leistungsumfang inbegriffen.

Teilweise Einwilligung notwendig

Bei Programmierungen von diebstahl- und sicherheitsrelevanten Bauteilen, wie Schlüsseln und Wegfahrsperren ist eine schriftliche Einwilligung vom Fahrzeughalter notwendig. Dies ist nötig, da in der Schweiz keine SERMI-Zertifizierung möglich ist. Das unterzeichnete Formular und die auf dem Formular vermerkten Fotos müssen per E-Mail übermittelt werden, damit der Support durch das TechCenter oder einen zuständigen Operator möglich ist. Das Formular ist in Kürze als Download verfügbar.

Im Video wird der Vorgang nochmals veranschaulicht:
www.autotechnik.ch/de/video-h-rdx

Weitere Informationen zu h-RDx, Downloads und Kontakt zum TechCenter:
www.autotechnik.ch/de/dienstleistungen/diagnose-remote-diagnose

Elstock ist die Top-Alternative zu neuen Originalteilen. Die Marke gehört zum grössten unabhängigen Wiederaufarbeiter Europas, Borg Automotive, und bietet Reman-Ersatzteile, die OE-Produkten in puncto Qualität und Leistung in nichts nachstehen – und das zu einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis.

Qualität in den Prozess eingebaut

Die komplette Wertschöpfungskette ist bei Borg Automotive auf höchste Qualität ausgelegt. Alle Produktionsstätten befinden sich in Europa und sind nach der Qualitätsnorm ISO 9001:2015, teils sogar nach der Zulieferernorm IATF 16949 zertifiziert. Für die Aufbereitung verwendet Borg Automotive ausschliesslich gebrauchte Originalteile. Dabei wird jedes Ersatzteil demontiert, gereinigt und inspiziert. Anschliessend werden Verschleissteile ausgetauscht, bevor alles wieder zusammengesetzt und nach Herstellervorgaben auf deren Funktion geprüft wird. Die Details des Prozesses ermittelt ein hauseigenes Forschungs-Zentrum individuell für jede Artikelnummer. Das Resultat ist eine Qualität – ebenbürtig mit neuen OE-Teilen – welche mit einer zweijährigen Garantie ohne Kilometerbegrenzung geliefert wird.

Garantiert nachhaltiger

Um die Nachhaltigkeit dieses Prozesses zu untermauern hat Borg Automotive eine vergleichende Ökobilanz erstellen lassen. Die Universität Linköping bestätigt damit: Im Vergleich zum Originalprodukt spart ein Bremssattel von Elstock 56% CO2-Equivalent. Auch kommt seine Wiederaufarbeitung mit 70% weniger Rohstoffen aus. Ähnliches gilt für Anlasser: Hier werden 77% weniger CO2-Equivalent in die Atmosphäre ausgestossen, während der Verbrauch natürlicher Ressourcen im Vergleich zu neu hergestellten Anlassern sogar um 90% abnimmt.

Zu Besuch im Elstock Aufbereitungswerk in Polen

Adrian Hofstetter, Eveline Weber und Florian Stalder vom Product-Management-Team der hostettler autotechnik ag haben das Elstock-Werk in Zduńska Wola in Polen besucht. Sie haben sich die Wiederaufbereitungsprozesse zeigen lassen und erzählen uns von ihren Eindrücken.

Wie muss man sich ein Werk für die Aufbereitung von Ersatzteilen vorstellen?

In Zduńska Wola in Polen gibt es in zwei Fabrikhallen mit hunderten einzelnen Arbeitsstationen, an denen insgesamt rund 1200 Mitarbeitende die angelieferten Gebrauchtteile bewerten, identifizieren und letztlich wiederaufbereiten. Ein zweiter Standort befindet sich im 300 Kilometer entfernten Lublin. Dort werden Aluminiumbremssättel aufbereitet.

Wie läuft ein Aufbereitungsprozess bei einem Bremssattel ab?

Die von den Garagisten ausgebauten und in der Original-Packung zurückgesendeten Bremssättel werden in Paletten im Werk angeliefert. Dort werden die Altteile auf einem Fliessband anhand von Teilenummern und Fotos identifiziert. Gleichzeitig geschieht eine erste Qualitätskontrolle gemäss spezifizierten Fehlerbildern. Nach der Zwischenlagerung werden die Bremssättel in Einzelteile zerlegt, gewaschen und sandgestrahlt. Anschliessend erfolgt eine weitere Qualitätskontrolle, wobei Gehäuse und Bohrungen exakt vermessen und auf Masshaltigkeit überprüft werden. Der geprüfte Bremssattel erhält nun seine Galvanisierung, um sie noch widerstandsfähiger zu machen. Die zuvor demontierten Verschleissteile, wie Kolben inklusive Dichtungen, Gleitbuchsen und Gummiteile werden durch hochwertige neue Komponenten ersetzt. Abschliessend wird bei der Endprüfung, der Bremssattel jeweils während einer Minute bei 20 bar und einer Minute bei 2 bar auf Dichtheit geprüft. Die Endkontrolle wird abgeschlossen, indem das Revisionsdatum mit einem Laser eingraviert wird. Die Reman-Teile werden nun im Warenausgang, in die vom Grosshändler gewünschten Marken-Verpackungen, wie Elstock, DRI, TMI oder Lucas abgepackt.

Gibt es etwas, was euch besonders überrascht oder beeindruckt hat?

Da gibt es vieles. Beispielsweise die rasche und genaue Identifizierung der Altteile. Darüber hinaus waren wir beeindruckt von der detaillierten Zerlegung der Teile bis hin zum Kleinstteil. Die professionelle Qualitätsprüfung nach jedem einzelnen Prozessschritt und die unzähligen Zertifikate haben uns zusätzlich ein gutes Gefühl gegeben. Das Werk ist perfekt organisiert und alles ist sehr sauber. Gearbeitet wird mit modernsten Maschinen und Geräten und die Mitarbeitenden sind hochqualifizierte und erfahrene Techniker.

Wo seht ihr den Vorteil von wiederaufbereiteten Teilen im Vergleich zu neuen Ersatzteilen?

Es handelt sich um aufbereitete OE-Ersatzteile. Das heisst, dass die OE-Qualität erhalten bleibt, während die Kosten gegenüber einem Neuteil 30 bis 40% tiefer liegen. Diese Kreislaufwirtschaft weist nicht nur eine bessere Klimabilanz auf, sondern sorgt für Wertschöpfung innerhalb der EU.

Wie gestaltet ihr euer Produktsortiment und was ratet ihr dem Garagisten bei der Teileauswahl?

Wir sind überzeugt, dass durch die Wiederaufbereitung von Gebrauchtteilen ein grosses Einsparpotenzial bei Ressourcen wie auch bei den Kosten besteht. Deshalb setzen wir ausschliesslich auf aufbereitete Bremssättel von Elstock, ATE und TRW. Da Borg Automotive bzw. Elstock auch für ältere und asiatische Fahrzeuge Teile aufbereitet, können wir ein breites Sortiment anbieten.

Die beiden wissen, wovon sie sprechen. Sie haben verschiedene Weiterbildungen in England, Kanada und den USA besucht und sich intensiv mit der Tesla-Technik auseinandergesetzt. Seit einiger Zeit fahren beide einen Tesla und sind – selbst etwas überrascht – begeistert von dem Gesamtkonzept, das Tesla bietet.

Das Gesamtkonzept ist einzigartig

«Tesla ist das einzige Fahrzeug, bei dem das Gesamtkonzept stimmt», erklärt Markus Roth mit Blick auf die Endkunden. Man könne es mit der Marke Apple vergleichen: Auch hier sind alle Geräte und Komponenten aufeinander abgestimmt. Ein neues Gerät verbindet sich fast von Zauberhand mit den bestehenden. «Es funktioniert einfach», ergänzt Roth und nennt ein Beispiel: Eine neue Tesla-Schlüsselkarte, die für knappe 30 Euro erworben werden kann, ist im Handumdrehen programmiert und an das Fahrzeug angelernt – ganz ohne zusätzliche Software oder Diagnosegerät. Die Kopplung erfolgt einfach über das Fahrzeugdisplay mit der bestehenden Schlüsselkarte.

Zugriff auf alle Daten – und zwar kostenlos

Seit anderthalb Jahren hat sich hinsichtlich der Wartung von Tesla-Fahrzeugen alles geändert: Der Service Mode wurde freigegeben. Das bedeutet, dass alle Garagen die Möglichkeit haben, Diagnose-, Service- und Reparaturarbeiten an Teslas durchzuführen. Der grosse Vorteil: Es sind keine speziellen Diagnosegeräte erforderlich. 90 Prozent der Diagnose erfolgt direkt über den Fahrzeugbildschirm. Die restlichen 10 Prozent erledigt die Tesla Toolbox. Um das Fahrzeug zu verbinden, benötigt man lediglich ein Kabel und einen Computer mit Google-Chrome- Browser.

Im Kurs werden Vorurteile und Ängste widerlegt

Der Grundlagenkurs «Tesla in der freien Werkstatt » wurde in Zusammenarbeit mit der Autef GmbH bereits zweimal in der Deutschschweiz und einmal in der Westschweiz durchgeführt. Der Kursleiter Markus Roth berichtet von vielen positiven Rückmeldungen: «Die Teilnehmenden hatten viel Spass und konnten durch den hohen Praxisbezug ihr Wissen erweitern und ihre Berührungsängste gegenüber dem «System Tesla» abbauen. Auch mir hat die Durchführung dieses Kurses enorm Spass gemacht. Tesla bietet neben der hochstehenden Technik auch viele Spielereien, die mich den Kurs interessant, abwechslungsreich und auch unterhaltsam gestalten lassen.»

Ergänzend zum Kurs wurde eine WhatsApp- Gruppe erstellt, in der aktuelle Themen rund um Tesla geteilt, Fragen beantwortet und Erfahrungen ausgetauscht werden.

«Wer es gewohnt ist, Diagnosen ausschliesslich nach festen Vorgaben und geführter Fehlersuche durchzuführen, muss bei Tesla umdenken. Bei der Tesla-Diagnose sind kreatives Denken und eine aktive, selbstständige Fehlersuche gefragt. Das kann herausfordernd sein, ist aber gleichzeitig unglaublich spannend», so Roth.

Bereit für die Zukunft

Für alle, die offen sind und über den Tellerrand blicken, bietet sich ein komplett neues, lukratives und nicht zuletzt sehr spannendes Geschäftsfeld. Auf den Schweizer Strassen bewegen sich viele Tesla-Fahrzeuge, darunter das meistverkaufte Modell Y. Viele dieser Fahrzeuge mit Jahrgängen, die kurz vor der MFK stehen, und bei denen kritische mechanische Teile ersetzt werden müssen – eine Chance für Werkstätten, ihre Auftragsbücher zu füllen.

Markus Roth und Philipp Näf ergänzen einstimmig: «Und das ist erst der Anfang. Wir planen einen Vertiefungskurs und ergänzen unser Wissen rund um die Welt von Tesla laufend. Es gibt noch viel zu lernen und entdecken. Bald wird es möglich sein, den Gesundheitszustand der Batterie (State of Health, SoH) durch ein denkbar einfaches Verfahren zu ermitteln. Dazu können wir bald mehr erzählen.»

Service und Verschleissteile für Tesla

Mit der zunehmenden Etablierung von Tesla als Marke entwickelt sich auch der Aftermarket weiter. Die hostettler autotechnik ag führt über 150 verschiedene Tesla-spezifische Ersatzteile im Sortiment. Dazu gehören Serviceteile wie Filter, ein umfassendes Sortiment für Fahrwerk und Bremssystem sowie Wasserpumpen, Kühler, Anhängevorrichtungen und vieles mehr.

Seit der Einführung der Partikelmessung im Rahmen der Abgasuntersuchung zeigt sich in der Werkstattpraxis: Ein hoher Messwert ist nur selten allein auf einen defekten Dieselpartikelfilter zurückzuführen. Häufig liegt die Ursache tiefer – etwa im Verbrennungsprozess oder in der Motorperipherie. Eine strukturierte Diagnose, gestützt auf Echtzeitdaten und eine systematische Checkliste, ist daher unerlässlich. Denn nur wer die wahren Ursachen erkennt, verhindert kostspielige Fehler und sorgt für nachhaltige Reparaturergebnisse.

Praxistipps für die Diagnose

Das Partikelmessgerät zeigt zu hohe Werte an – also Filter tauschen und alles wird gut? Die Praxis der letzten Monate seit der Einführung der Partikelmessung hat gezeigt, dass es nicht so einfach ist. Natürlich kann ein Partikelfilter durch hohe Temperaturen oder gefrierendes Kondenswasser zerstört werden. Auch eine falsche Zwangsregeneration oder nicht korrekt angewendete Filterreinigungssysteme können die Funktion des Filters beinträchtigen. Genauso gut kann das Problem im Verbrennungsprozess liegen.

Eine Faustregel kann helfen, die Fehlersuche am richtigen Ort zu starten: Misst man bereits bei der Leerlaufmessung mehrere Millionen Partikel pro cm³, so weist das darauf hin, dass es tatsächlich am Filter liegen muss. Abweichungen unter einer Million sind eher dem Verbrennungsprozess zuzuordnen. In diesem Fall wird eine vorgängig korrekt durchgeführte Wartung unumgänglich. Hilfreich sind die Echtzeitdaten betreffend EGR-System, Luftmassen- oder Düsenkorrekturwerte. Diese können mit dem Diagnosegerät ausgelesen und beurteilt werden. Anschliessend drängt sich auch eine Ansaugrohr-, Düsen- und Motor-Innenreinigung auf. Dies darf man nicht ausser Acht lassen, denn heutige Motorenkonzepte sind sehr komplex. Als Abschluss folgt eine mithilfe des Diagnosegerätes erzwungene Filterregeneration. Auch wenn jetzt noch immer kein guter Messwert herauskommt, liegt die Ursache nicht zwingend beim Dieselpartikelfilter. Erst wenn die Werte nach einer ausgiebigen Probefahrt im Anschluss an die Reinigung noch immer nicht in Ordnung sind, wird der Tausch des Dieselpartikelfilters unumgänglich.

Checkliste hilft bei der DPF-Diagnose

Mit einer speziell für die Werkstatt entwickelten Checkliste unterstützen die hostettler autotechnik ag Werkstätten dabei, die Ursache für zu hohe Partikelemissionen richtig zu diagnostizieren. Die Erfahrung hat gezeigt, dass das Problem in vielen Fällen nicht im Filter selbst, sondern in der Peripherie liegt. Wird dann nur der Filter gewechselt, ohne die ursprüngliche Ursache des Problems zu beheben, kann der neue Filter schon nach kurzer Zeit wieder defekt sein, sich zusetzen oder gar nie funktionieren.