Grandir ensemble – comment une évaluation des fournisseurs renforce la relation
Depuis quatre ans, l’évaluation des fournisseurs fait partie intégrante de la gestion des fournisseurs chez hostettler autotechnik ag. Elle constitue la base d’une collaboration fructueuse, efficace et partenariale. L’entreprise ne considère pas cette évaluation comme un instrument de contrôle pur, mais comme la base d’une coopération axée sur les objectifs et la croissance commune.
L’évaluation des fournisseurs est effectuée par différents services pertinents, notamment les achats, la gestion des produits, la logistique, le Marketing et le service après-vente. Des critères importants tels que la qualité, la disponibilité, le rapport qualité-prix, l’offre de prestations et de services, la compétence logistique et la conception de la gamme de produits sont évalués.
Partenariat avec un système
L’évaluation annuelle est bien plus qu’un simple état des lieux. Elle marque le début de processus de développement ciblés. Sur la base des résultats, hostettler autotechnik ag mène des entretiens avec les fournisseurs afin de définir des mesures individuelles et d’élaborer des potentiels d’amélioration concrets. Au final, les clients en profitent également, directement et indirectement.
Dynamique et adapté aux conditions du marché
Le secteur automobile est en constante évolution. Pour répondre aux exigences actuelles, hostettler autotechnik ag vérifie et optimise chaque année son système d’évaluation. Les feedback des services internes et des fournisseurs sont systématiquement pris en compte et intégrés là où ils apportent une plus-value. De cette manière, l’évaluation des fournisseurs tient également compte des nouvelles exigences du marché et tendances dans la branche.
Supplier Award 2024
En 2024 également, 33 entreprises partenaires ont été évaluées sur la base de critères et de chiffres clés définis. Les fournisseurs qui sont montés sur le podium sont particulièrement mis à l’honneur. Un grand merci pour cette formidable collaboration à :
1ère place : Nissens 2ème place : Continental 3ème place : EM et Gates
« Grâce à l’évaluation des fournisseurs, nous encourageons une communication ouverte et surtout constructive avec nos partenaires. Car ce n’est qu’à travers des échanges honnêtes que nous pouvons réussir ensemble », souligne Nikola Stefancic, qui a lancé l’évaluation des fournisseurs en 2021. Thomas Freltoft de Nissens ajoute: « L’entreprise hostettler est pour Nissens un partenaire très apprécié, et l’évaluation des fournisseurs nous permet de prendre en compte de manière précise les besoins de hostettler autotechnik ag, d’optimiser la coopération et ainsi de créer une valeur ajoutée supplémentaire pour les clients. »
Remise des prix aux premiers classés : Nissens, Continental, EM et Gates.
Plus-value pour les clients
L’évaluation des fournisseurs sert non seulement à renforcer le partenariat avec les fournisseurs, mais apporte également des avantages évidents aux clients. Des processus optimisés, un meilleur rapport qualité-prix et une orientation plus forte axée sur les besoins du marché suisse permettent d’offrir une gamme de produits convaincante. Celle-ci est complétée par des services professionnels et une qualité de livraison constamment élevée.
Résistant au froid : Nexen présente le Winguard Sport 3 en pleine action
Nexen Tire a présenté son tout dernier pneu d’hiver, le Winguard Sport 3, lors d’un event exclusif organisé dans la région de Lungau, dans le land de Salzbourg. L’accent a été mis sur la conduite intense en hiver et a permis aux participants de tester les pneus en conditions hivernales réelles.
La journée d’essai a servi de plateforme pour le lancement du nouveau pneu d’hiver Winguard Sport 3, spécialement conçu pour les grands froids. La présentation a eu lieu dans le centre de test de Lungau, à 1030 m d’altitude et était encadrée par des instructeurs professionnels. Les exercices pratiques ont démontré de manière impressionnante les caractéristiques du pneu en matière de sécurité, traction et performances.
Tests en conditions réelles
Markus Abegglen et Patrik Spirig de hostettler autotechnik ag étaient également présents et ont testé le pneu de manière approfondie sur différentes pistes enneigées. Les deux hommes partagent le même avis : «Avec le Nexen Winguard Sport 3, Nexen n’a pas fait de promesses en l’air –les progrès sont clairement perceptibles».
Outre l’excellente organisation de l’événement, ils ont aussi salué les échanges avec les partenaires commerciaux de la région DACH, qui sont également tributaires de pneus d’hiver performants.
Testé et approuvé : le pneu d’hiver Nexen Winguard Sport 3 tient ses promesses.
Prêt pour la saison d’hiver
Le Winguard Sport 3 est la dernière génération de pneus d’hiver de Nexen pour les véhicules de classe moyenne à supérieure. Grâce à son profil en V, ce pneu offre une résistance élevée à l’aquaplaning et une bonne traction sur la neige. Le profil large de la bande de roulement assure une plus grande surface de contact et améliore ainsi la maniabilité tout comme la traction. Les blocs centraux renforcés et les lamelles 3D augmentent la rigidité du profil, ce qui a un effet positif sur la puissance de freinage et la stabilité de conduite – en particulier en hiver.
Ce n’est pas toujours la faute du turbocompresseur
Les turbocompresseurs sont des pièces robustes. Ils ne nécessitent pratiquement aucun entretien, sauf régulièrement de l’huile moteur fraîche. En cas de panne, la cause n’est presque jamais liée au compresseur lui-même. Connaître les véritables sources d’erreurs et prendre les devants permet d’économiser des frais de réparation élevés.
À l’exception d’un changement régulier d’huile moteur, les turbocompresseurs ne nécessitent en principe aucun entretien particulier. Lorsqu’un turbocompresseur tombe en panne, la cause du défaut se situe souvent dans l’environnement du groupe motopropulseur. Ainsi, la plupart des turbocompresseurs défectueux ne sont pas la cause, mais seulement la conséquence d’autres problèmes et dommages. Si la cause réelle du dommage n’est pas trouvée et réparée lors du remplacement du compresseur, il y a de fortes chances que le nouveau turbocompresseur tombe à nouveau en panne pour la même raison.
Commencez par lire la mémoire des défauts
La mémoire des défauts doit toujours être lue avant chaque remplacement d’un turbocompresseur. Cela permet de trouver des indices sur les causes possibles des dommages. Le turbocompresseur ne dispose certes pas de capteurs ou de transducteurs, mais le capteur de pression de suralimentation et la commande de la soupape de décharge permettent généralement de tirer des conclusions sur la cause du dommage. Prêtez également attention aux erreurs apparemment mineures qui, à première vue, ne semblent pas directement liées au dommage du turbocompresseur. Une température d’eau de refroidissement trop élevée peut par exemple être dangereuse pour le turbocompresseur. En effet, de nombreux véhicules sont aujourd’hui équipés d’échangeurs de chaleur huile-eau qui relient les deux circuits. Des températures de gaz d’échappement ou des contre-pressions élevées indiquent également que le compresseur ne fonctionne plus correctement.
La surface de la turbine du turbocompresseur est noire et carbonisée. Les traces de surchauffe sont visibles à la décoloration de l’acier de la turbine – coloration bleue/jaunâtre.
La cause de panne la plus fréquente : un manque de lubrification
Un manque de lubrification est l’une des causes les plus fréquentes de panne d’un turbocompresseur. Si l’alimentation en huile du turbocompresseur est insuffisante, même pendant quelques secondes seulement, une panne du turbocompresseur est très probable en très peu de temps en raison des vitesses de rotation élevées. En quelques secondes, les paliers lisses sont endommagés en cas de manque de lubrification. Outre les paliers radiaux et axiaux grippés, les arbres d’arbre ternis et cassés font également partie des dommages typiques causés par un manque de lubrifiant dans le compresseur. En raison des vitesses de rotation élevées pouvant atteindre 300 000 tours par minute, même les dommages les plus minimes au niveau des paliers affectent la roue du compresseur et la roue de la turbine, qui frottent contre le boîtier ou se cassent complètement.
Causes d’un manque de lubrification
Il existe de nombreuses raisons à un manque de lubrification. Outre les problèmes évidents tels qu’un niveau d’huile nettement trop bas, une qualité d’huile médiocre, des intervalles de vidange négligés ou l’effet du biodiesel sur l’huile moteur peuvent également entraîner des problèmes graves dans le système de lubrification.
Trop peu d’huile moteur
Il est bien connu qu’un manque d’huile moteur nuit à la durée de vie du groupe motopropulseur. Ce problème est particulièrement grave sur les moteurs équipés d’un turbocompresseur, car celui-ci a besoin d’huile non seulement pour la lubrification, mais aussi pour le refroidissement. C’est pourquoi un niveau d’huile inférieur au minimum peut rapidement avoir des conséquences fatales pour le turbocompresseur. L’ensemble de l’huile moteur devient alors plus chaud et ne peut plus assurer le refroidissement du turbocompresseur. Cela peut également entraîner une rupture de la lubrification ou une cokéfaction de l’huile.
Les gaz d’échappement contaminés par la combustion d’huile entraînent une carbonisation des pales variables.
Pression d’huile insuffisante
Une pression d’huile insuffisante représente un danger considérable pour le turbocompresseur. Si le voyant d’huile s’allume ou clignote en rouge, le moteur doit être immédiatement arrêté afin d’éviter des dommages coûteux.
Filtre à huile encrassé
Si le filtre à huile n’est pas remplacé conformément à l’intervalle d’entretien prescrit par le constructeur, le débit d’huile dans le moteur peut être entravé. Les filtres ou leurs boîtiers sont certes équipés de soupapes de dérivation, mais si la contre-pression dans le filtre devient trop importante, cela perturbe le débit d’huile et des corps étrangers peuvent pénétrer sans obstacle dans le turbocompresseur. C’est pourquoi le filtre à huile doit toujours être remplacé dans le cadre de l’intervalle d’entretien régulier.
Non-respect de l’intervalle de vidange et qualité médiocre de l’huile
Il est particulièrement important de respecter l’intervalle de vidange d’huile pour les moteurs équipés d’un turbocompresseur. L’huile moteur se dégrade avec le temps et perd ses propriétés de viscosité, de résistance à la température et de stabilité au cisaillement. Dans le cas des moteurs diesel en particulier, l’introduction de carburant réduit également la qualité de l’huile. Il est donc essentiel de respecter l’intervalle de vidange d’huile, sinon le moteur devra fonctionner avec un lubrifiant de qualité inférieure qui ne répond plus aux exigences des turbocompresseurs modernes. Il en va de même pour l’huile moteur qui ne répond pas aux spécifications du constructeur en matière de viscosité. Une viscosité trop élevée de l’huile peut retarder son transport vers les points de graissage, ce qui empêche d’assurer un approvisionnement en huile du turbocompresseur en temps voulu. Si l’huile n’est pas conçue pour fonctionner dans des moteurs turbocompressés, il est possible qu’elle ne soit pas suffisamment résistante à la température. Il en résulte des dépôts et des carbonisations qui, d’une part, peuvent endommager les roulements sensibles en tant que corps étrangers et, d’autre part, peuvent carboniser ou obstruer les conduites d’alimentation en huile ou les alésages d’huile dans le compresseur. Il en résulte un manque d’huile dans le compresseur, ce qui endommage les roulements.
Part biologique dans le carburant : intervalles de vidange raccourcis pour les véhicules diesel parcourant de courtes distances
Dans l’UE, une part de 7 % (reconnaissable au label B7 sur la pompe à essence) est obligatoire. Comme pour tout moteur à combustion, une petite quantité de carburant pénètre dans l’huile moteur des moteurs diesel, en particulier lorsque le moteur est souvent utilisé à froid et sur de courtes distances. Dans les moteurs à essence, ces particules de carburant s’évaporent dans l’huile moteur lors du prochain trajet autoroutier prolongé. Dans les moteurs diesel, cela ne se produit pas en raison du point d’ébullition plus élevé du carburant diesel. En conséquence, la proportion de carburant dans l’huile moteur ne cesse d’augmenter. Cela réduit non seulement la qualité et la viscosité, mais peut également entraîner ce que l’on appelle la « gélification ». Les composants biogènes du carburant diesel provoquent la polymérisation, c’est-à-dire l’agglutination, de l’huile moteur dans le carter d’huile. Il va sans dire que la pompabilité de l’huile moteur agglutinée est nettement moins bonne. Il est donc conseillé de raccourcir les intervalles d’entretien des moteurs diesel qui effectuent principalement de courts trajets.
Autres causes de panne
Fuite d’huile au niveau du turbocompresseur
Une fuite d’huile au niveau du turbocompresseur ne se produit que lorsque des conditions de pression anormales règnent dans son environnement. Le turbocompresseur doit aspirer de l’air propre provenant du filtre à air. Si celui-ci est bloqué ou fortement encrassé, une dépression se forme du côté de l’air frais. En raison de cette dépression, le turbocompresseur aspire non seulement l’air du filtre encrassé, mais aussi l’huile du carter de palier du turbocompresseur. Il en résulte une fuite d’huile unilatérale du côté du compresseur.
Sur les véhicules anciens en particulier, le circuit d’air frais entre le turbocompresseur et le moteur n’est souvent plus étanche à la pression. Cela entraîne également un déséquilibre des pressions, ce qui peut provoquer une fuite d’huile du côté du compresseur. Dans ce cas, tous les tuyaux doivent être contrôlés et leurs raccords doivent être vérifiés. Si nécessaire, les colliers doivent être resserrés et les tuyaux remplacés.
Si une fuite d’huile est visible des deux côtés, cela est généralement dû à une conduite de retour bouchée. Cela peut être causé par un niveau d’huile trop élevé, mais aussi par une ventilation du carter moteur obstruée. L’huile cherche alors à s’échapper du carter et s’écoule des deux côtés du compresseur.
D’autres signes indiquant une fuite d’huile sont par exemple une fumée bleue provenant du système d’échappement, de l’huile moteur dans le système d’admission et le refroidisseur d’air de suralimentation, une perte de puissance du moteur, des régimes incontrôlés et des aubes de guidage carbonisées dans un turbocompresseur VTG.
La carbonisation et les dépôts à l’intérieur des conduites entraînent des dépôts d’huile/de boue.
Toujours remplacer la conduite d’alimentation en huile lors du remplacement du compresseur
Même si vous remplacez le turbocompresseur de manière professionnelle, si vous ne remplacez pas la conduite d’alimentation en huile, vous n’avez pas terminé le travail et vous risquez de devoir le refaire rapidement. Comme la conduite d’alimentation en huile passe à proximité du turbocompresseur et d’autres pièces chaudes, des carbonisations dans la conduite sont très probables, d’autant plus qu’une conduite aussi rétrécie peut être la cause réelle de la panne du turbocompresseur. L’ancienne conduite est alors souvent nettoyée avec un nettoyant pour freins et de l’air comprimé, ce qui ne permet toutefois pas d’éliminer complètement la cokéfaction. Le remplacement de la conduite d’alimentation permet donc d’éliminer une source de danger importante pour les travaux sous garantie ultérieurs.
Huile contaminée dans le turbocompresseur
Une huile contaminée peut également endommager le turbocompresseur. Les particules les plus infimes telles que la saleté, la suie, le carburant, l’eau, les résidus de combustion ou les particules métalliques peuvent contaminer l’huile. L’huile de lubrification contaminée entraîne alors la formation de rayures sur les tourillons et les paliers. De plus, les alésages et les joints d’étanchéité peuvent s’encrasser, ce qui entraîne des pertes d’huile importantes. Il est donc important de respecter les intervalles d’entretien indiqués par le constructeur. Lors du remplacement du turbocompresseur, de nombreux constructeurs recommandent systématiquement d’installer une nouvelle conduite d’alimentation en huile, un refroidisseur d’air de suralimentation et un nouveau filtre à air, puis bien sûr de vidanger l’huile.
Les impuretés dans l’huile provoquent des frottements et une abrasion excessive du matériau sur la turbine.
Pénétration de corps étrangers dans le turbocompresseur
Si des corps étrangers tels que de la poussière, du sable, des vis, des fragments de segments de piston ou de soupapes et des dépôts pénètrent par le côté aspiration ou échappement, cela entraîne généralement une panne totale du turbocompresseur en raison des vitesses de rotation élevées. En effet, les corps étrangers qui pénètrent dans le turbocompresseur, par exemple via un filtre à air défectueux, agissent comme des projectiles en raison des vitesses de rotation élevées des roues de la turbine et du compresseur. Le déséquilibre résultant de ces impacts peut endommager les roulements du turbocompresseur.
Mais l’entrée de corps étrangers peut également endommager le refroidisseur d’air de suralimentation. Pour éviter de tels dommages, il convient également de vérifier l’étanchéité du système d’admission. Le remplacement régulier du filtre à air conformément aux spécifications du constructeur et le nettoyage du boîtier du filtre à air et du circuit de suralimentation par aspiration font donc partie intégrante de l’entretien d’un véhicule équipé d’un turbocompresseur.
Températures des gaz d’échappement trop élevées
Des températures des gaz d’échappement trop élevées font également partie des causes de panne d’un turbo. En effet, chaque turbocompresseur est conçu pour une plage de température définie. Si cette plage est dépassée, une panne peut survenir après seulement quelques secondes. Des températures des gaz d’échappement trop élevées peuvent notamment entraîner des fissures dans le boîtier du turbocompresseur ou la carbonisation des conduites d’huile. Les causes d’une température des gaz d’échappement trop élevée peuvent être un moteur trop chaud à l’arrêt, des problèmes de combustion ou un chip tuning. Pour éviter de tels dommages, le moteur doit être laissé « refroidir » à un régime modéré après avoir été soumis à une forte sollicitation.
Dommages dus à une surrégime sur le turbocompresseur
Les composants d’un turbocompresseur sont conçus pour une plage de régime spécifique. Si les régimes sont plus élevés, par exemple en raison d’une modification de la pression de suralimentation, la roue du compresseur risque de se coller au boîtier ou de se briser.
Même de petites bosses sur la roue du compresseur sont des signes de surrégime du compresseur. En effet, le matériau se déforme plastiquement en cas de surrégime en raison des forces centrifuges élevées. Le diamètre extérieur augmente jusqu’à ce que la roue se bloque ou se brise.
Outre le chiptuning avec des pressions de suralimentation accrues, la cokéfaction, qui bloque les déflecteurs d’air VTG en position basse vitesse, en est également la cause. Le système de régulation pneumatique ou électrique peut également être défectueux ou présenter des fuites. Afin d’éviter de tels dommages, il est recommandé de laisser refroidir le moteur à vitesse modérée après une sollicitation importante.
Conclusion
En cas de panne du turbocompresseur, le turbo lui-même en est rarement la cause. La plupart du temps, ce sont des changements dans l’environnement qui influencent le compresseur et entraînent sa panne. Pour prolonger la durée de vie de votre turbocompresseur, veillez à changer régulièrement l’huile et le filtre, ainsi que le filtre à air. Sur les véhicules anciens ayant un kilométrage élevé, il est particulièrement important de vérifier l’étanchéité du compresseur dans le cadre d’un entretien approfondi. Sur les véhicules parcourant de courtes distances, l’huile doit être changée au moins une fois par an afin d’éviter la formation de grumeaux.
Si le compresseur est défectueux et doit être remplacé, il est important, outre de travailler proprement, de remplacer complètement la conduite d’alimentation en huile, les tuyaux d’air et le refroidisseur d’air de suralimentation si la roue du compresseur a frotté contre le boîtier, sinon le turbo risque d’endommager gravement le moteur.
Découvrez tout ce qu’il faut savoir pour réussir le remplacement d’un turbocompresseur dans le guide :
Avec le remote diagnostic h-RDx, hostettler autotechnik ag a introduit en automne 2021 la première solution de diagnostic à distance en Suisse. Depuis, ce service s’est bien établi et les tickets sont traités par différents opérateurs en Suisse et à l’étranger, ainsi que ponctuellement par l’équipe de hostettler. Un réseau de spécialistes a été créé, auquel les garagistes peuvent faire appel en cas de besoin.
Le diagnostic à distance h-RDx est utilisé à chaque fois que le testeur approprié ou l’expérience font défaut. Les nombreuses tentatives souvent infructueuses avec divers appareils peuvent ainsi être évitées. Le temps de déplacement et d’attente dans la concession et les frais inhérents sont également supprimés.
Utilisation de h-RDx
h-RDx convient par exemple pour programmer des commandes et des clés. Un cas typique est le montage ultérieur d’un attelage de remorque, qui doit souvent être codé dans différentes commandes. Mais la solution est également optimale pour effectuer des diagnostics complexes ou de simples réinitialisations. Les carrossiers utilisent souvent le h-RDx pour coder des modules à remplacer après un accident. Désormais, le support diagnostic pour le réseau de concessionnaires JAC est également assuré par h-RDx.
Une fois le h-RDx connecté, le service souhaité peut être sélectionné dans le catalogue de produits.
h-RDx : aussi simple que ça
Pour utiliser ce service, l’interface h-RDx doit être connectée à Internet et au port OBD du véhicule. Ensuite, des spécialistes externes du diagnostic, appelés opérateurs, s’occupent du reste. Pour ce service, ils ont accès à un grand nombre d’appareils de test d’origine et d’après-vente. L’ensemble du processus est accompagné par un chat.
Vidéo explicative avec des instructions étape par étape :
Le TechCenter de Buttisholz surveille et soutient les cas en cours.
Important: pour fonctionner correctement, une connexion Internet stable avec un ping-rate (temps de réponse) de 15–35 ms est nécessaire. Pour les programmations complexes, il est recommandé de se connecter via un câble LAN, car via le WLAN, il peut y avoir des interruptions indésirables. En plus, le véhicule doit être relié à un chargeur flash puissant d’au moins 50 ampères. Par exemple le F150 de Lemania.
Ticket et support
Sur l’application (hrd.obd.help) basée sur le web, le garagiste sélectionne dans le catalogue de produits le modèle de véhicule en question et la prestation de diagnostic souhaitée. Un ticket est ensuite créé et attribué à un opérateur. La communication se fait toujours via chat et est traduite dans la langue souhaitée grâce à un outil de traduction en ligne. L’équipe du TechCenter de Buttisholz surveille les tickets et fournit un support proactif si nécessaire. Il est également possible de demander un ticket libre pour des prestations qui ne sont pas encore disponibles dans le catalogue de produits ou d’obtenir un diagnostic pour un problème qui n’est pas encore localisé précisément. Dans ce cas, il faut transmettre à l’opérateur une demande aussi claire que possible dans le chat. Il est important que le garage se tienne activement à disposition pendant tout le processus d’assistance et confirme dans le chat, si nécessaire, chaque étape qu’il effectue (p.ex. j’ai enclenché le moteur/j’ai arrêté le moteur).
Pour les partenaires de concept Autofit ou autopro Technik, une interface h-RDx est incluse dans les prestations.
Parfois, une autorisation est nécessaire
En cas de programmation de pièces importantes relatives au vol à et la sécurité, comme des clés et dispositifs antidémarrage, une autorisation écrite du propriétaire du véhicule est nécessaire. Car la certification SERMI n’est pas possible en Suisse. Le formulaire signé et les photos mentionnées sur le formulaire doivent être envoyés par e-mail pour permettre au TechCenter ou à l’opérateur compétent d’intervenir. Ce formulaire pourra être téléchargé prochainement.
TeslaPoint : hostettler autotechnik ag lance un nouveau concept pour les spécialistes Tesla indépendants
Depuis quelque temps déjà, hostettler autotechnik ag s’intéresse de près aux Tesla. Non seulement un programme complet de pièces détachées a été mis en place, mais l’équipe du TechCenter interne a également suivi une formation continue ciblée sur la marque. Au printemps 2025, une première formation (Tesla dans les garages indépendants) a été organisée en collaboration avec Autef GmbH et a affiché complet à plusieurs reprises.
Il était temps de passer à l’étape suivante : lors du Forum eGarage du 3 juin, le module TeslaPoint, spécifique à la marque, a été présenté aux partenaires de concept. Ce module s’adresse aux partenaires souhaitant se positionner en tant que spécialistes Tesla indépendants. Il a été développé conjointement avec Teslabor, une entreprise spécialisée indépendante du Knonaueramt (ZH), créée par deux anciens collaborateurs de Tesla.
Claudia Schlatterer (Responsable concepts de garage) et Marcel Stocker (Directeur Automotive) présentent le nouveau concept TeslaPoint.
Quelle est la nécessité d’un concept spécifique à une marque pour les garages indépendants ? En se plongeant dans l’univers de Tesla, l’équipe de hostettler a rapidement remarqué que Tesla avait pris la liberté de repenser de nombreux thèmes connus et de les mettre en œuvre de manière différente de ce qui se faisait jusqu’alors. Les Tesla peuvent également être entretenues par des garages indépendants, mais il faut connaître toutes les spécificités et comprendre l’écosystème.
Lorsque des partenaires TeslaPoint sont dans l’impasse, ils peuvent compter sur Gary Meier et Remo Iseli du Teslabor. « Avec la TeslaboX, nous élaborons actuellement une base de données de connaissances numériques, une Academy et un concept d’assistance», se réjouit Remo Iseli. Gary Meier, spécialiste des batteries, ajoute : « Mais nous ne nous contentons pas de donner des conseils. Les partenaires TeslaPoint peuvent aussi nous confier des réparations plus complexes, p.ex. la remise en état de batteries ».
Remo Iseli et Gary Meier lors du workshop pratique au Forum eGarage 2025
TeslaPoint se base sur l’appartenance à eGarage et sa formation de base, explique Claudia Schlatterer, responsable des concepts de garage chez hostettler : « en s’appuyant sur le cours de base existant, il existe une formation technique complémentaire qui couvre les travaux de service et de réparation courants. Pour les personnes souhaitant aller encore plus loin, d’autres modules permettent de devenir expert Tesla ».
« Nous sommes conscients que le lancement de ce concept intervient à un moment où la marque Tesla fait les gros titres. Malgré cela, il y a actuellement en Suisse environ 50’000 propriétaires de Tesla dont les voitures commencent à vieillir et qui se rendent compte que même une Tesla nécessite un entretien. Avec TeslaPoint, nous voulons offrir à ce groupe cible une alternative locale et permettre aux garages participants d’accéder à un nouveau groupe de clients », explique Marcel Stocker, directeur chez hostettler autotechnik ag.
d.g.à.d. : Claudia Schlatterer & Marcel Stocker (hostettler autotechnik ag) avec Remo Iseli & Gary Meier (Teslabor)
A la recherche de professionnels: Autofit mise sur de nouvelles méthodespour rechercher du personnel
Dans de nombreux garages, ce sont moins les clients que les collaborateurs qualifiés qui manquent. De nombreuses entreprises sont confrontées au défi de trouver de vrais professionnels. Afin de soutenir les partenaires dans leur recherche de personnel, le département conceptuel de hostettler autotechnik ag a initié différentes mesures.
Dans un premier temps, des mécanicien(ne)s et mécatronicien(ne)s formés ont été contactés dans le cadre d’une table ronde et interrogés sur leur opinion. Il s’agissait de connaître leurs besoins et attentes de la part d’un employeur potentiel.
Pour la production de vidéos pour les réseaux sociaux, le protagoniste a été équipé d’un casque avec une caméra.
Les réponses à ces questions neutres sont les suivantes :
Estime et reconnaissance
Salaire équitable et conditions de travail justes
Boissons et place de parc gratuits
Flexibilité et culture d’entreprise ouverte
Avantages pour les collaborateurs
Sur la base de ces résultats, des mesures appropriées ont été prises et mises en oeuvre pour cette campagne.
Avantages attrayants pour les collaborateurs
Un vaste programme de bénéfices a été développé pour les partenaires Autofit. Les garages peuvent ainsi d’une part offrir des avantages supplémentaires à leurs collaborateurs et d’autre part augmenter leur attractivité en tant qu’employeur.
Campagne vidéo destinée aux réseaux sociaux
Trois vidéos ont été produites pour les réseaux sociaux, elles abordent les thèmes de la valorisation, de la diversité et du développement. Elles ont pour but de mettre en avant les valeurs et avantages d’un emploi chez Autofit et d’attirer des candidats potentiels. Un seul clic suffit pour accéder à la plateforme Emploi et postuler directement.
Mettre une annonce tout simplement
Les partenaires de concept ont la possibilité de publier leurs offres d’emploi en permanence sur le portail Partenaires d’Autofit. Le processus est très simple : il suffit d’une minute pour saisir une annonce et la publier en ligne. A ce jour, plus de 50 postes ont été proposés – les premiers ont déjà trouvé preneur.
Markus Riedhauser, propriétaire du Garage Riedhauser AG, parle de son succès avec le portail de l’emploi Autofit. (Traduction avec IA)
Grâce à cette campagne, les besoins et attentes des professionnels de l’automobile sont pris au sérieux et les entreprises participantes s’emploient activement à créer des conditions de travail attrayantes. Il s’agit d’une étape importante pour attirer des collaborateurs qualifiés et les fidéliser à long terme.
Les offres d’emploi actuelles peuvent être consultées sur www.autofit.ch/jobs.
Le Forum eGarage 2025 : beaucoup de pratique et des nouveautés relatifs à l’électromobilité
Il y a cinq ans, hostettler autotechnik ag a lancé eGarage, le premier concept de garage relatif à l’électromobilité. Il s’agissait alors non seulement du premier concept de ce type en Suisse, mais également de jouer le rôle de précurseur à l’échelle européenne. Depuis lors, hostettler et le réseau eGarage ont acquis une grande expérience pratique – expérience qui a servi de base pour développer le concept présenté aux partenaires le 3 juin à l’occasion du deuxième Forum eGarage à Däniken (SO).
Sous le titre de eGarage 2.0, la centaine de visiteurs du forum a pu découvrir où ce voyage nous mènera. Au cours des 5 dernières années, l’électrification est devenue « la nouvelle norme ». Cela signifie que les exigences envers les garages spécialisés dans l’e-mobilité augmentent également. Deux nouveaux concepts de formation ont été élaborés à cet effet, dont un destiné aux techniciens d’eGarage, afin de les qualifier pour les travaux de service et d’entretien sur les véhicules électriques les plus divers. La formation pour les experts eGarage quant à elle va plus loin : une grande importance est accordée à une compréhension globale du système. L’expert eGarage doit être en mesure de proposer un contrôle professionnel des composants haute tension ainsi que leur réparation ou remplacement.
Claudia Schlatterer (Responsable concepts de garage) et Marcel Stocker (Directeur Automotive) présentent eGarage 2.0.
Le Forum eGarage a également lancé une deuxième nouveauté : le TeslaPoint. Ce module de concept s’adresse aux partenaires souhaitant se positionner en tant que spécialistes Tesla indépendants et profiter ainsi du volume important de ce marché. Le concept développé en collaboration avec Teslabor comprend la formation et l’assistance autour d’une marque qui a développé des solutions techniques différentes de celles connues à ce jour.
Teslabor : interview avec l’animateur Beat Jenny
Les quatre workshops pratiques du forum ont montré de manière impressionnante que l’électromobilité est définitivement arrivée sur le marché de l’après-vente. Le partenaire de formation Autef a démontré à quel point la climatisation et son entretien sont devenus essentiels pour la gestion thermique et par conséquent le fonctionnement d’une voiture électrique. Schaeffler a présenté des solutions pour la réparation des moteurs électriques avec ses kits de réparation E-Axle et le fournisseur d’équipements d’origine Valeo a donné un aperçu de sa gamme de produits pour le marché de l’après-vente. Les spécialistes de Teslabor ont pour leur part partagé leurs expériences pratiques avec Tesla.
AutefSchaefflerValeoTeslabor
La touche finale est revenue à Peer Haupt, qui a parcouru électriquement 8’000 kilomètres jusqu’au Cap Nord. Il a partagé sa fascination pour cette eAventure, des anecdotes vécues lors de ses nombreuses éditions précédentes et l’énorme variété de la technique et de la nature.
Qualité plus durable avec rapport qualité-prix optimal
Les automobilistes sont de plus en plus sensibles au prix, mais ne sont pas prêts à faire de concessions au niveau de la qualité. De plus en plus souvent, l’accent est mis sur la durabilité. Grâce aux pièces détachées reconditionnées d’Elstock, hostettler autotechnik ag dispose de la solution idéale pour répondre à ces exigences.
Lorsque des démarreurs, soupapes EGR, alternateurs ou étriers de frein doivent être remplacés, Elstock est une alternative de choix aux pièces d’origine neuves. La marque appartient à Borg Automotive, le plus grand reconditionneur indépendant d’Europe et propose des pièces détachées Reman qui n’ont rien à envier aux pièces OE en termes de qualité et de performance – et ce, à un meilleur rapport qualité-prix.
Presque comme neuves : Elstock offre une nouvelle vie aux pièces détachées.
Qualité intégrée dans le processus
Chez Borg Automotive, toute la chaîne de remise en valeur est conçue pour assurer une qualité maximale. Tous les sites de production se situent en Europe et sont certifiés selon la norme de qualité ISO 9001:2015, en partie même IATF 16949 (norme fournisseurs). Pour la remise en état, Borg Automotive utilise exclusivement des pièces d’origine usagées. Chaque pièce détachée est démontée, nettoyée puis inspectée. Les pièces d’usure sont ensuite remplacées avant l’assemblage et le test de fonctionnement selon les instructions du fabricant. Les détails du processus sont déterminés individuellement pour chaque numéro d’article par un centre de recherche interne. Le résultat est une qualité équivalente à celle des pièces OE neuves, avec une garantie de deux ans sans limitation du kilométrage.
Durabilité garantie
Pour étayer la durabilité de ce processus, Borg Automotive a fait réaliser un écobilan comparatif. L’université de Presque comme neuves : Elstock offre une nouvelle vie aux pièces détachées. ELSTOCK 18 // Technews Linköping confirme ainsi que par rapport au produit d’origine, un étrier de frein Elstock permet d’économiser 56% en équivalent CO2. Sa remise en état nécessite également 70% de matières premières en moins. Il en va de même pour les démarreurs : ils émettent 77% d’équivalent CO2 en moins dans l’atmosphère, tandis que la consommation de ressources naturelles est réduite de 90% par rapport aux démarreurs fabriqués à l’état neuf.
Visite de l’usine de reconditionnement Elstock en Pologne
Adrian Hofstetter, Eveline Weber et Florian Stalder, le Product-Management Team de hostettler autotechnik ag, ont visité l’usine Elstock à Zduńska Wola en Pologne. Ils ont pu voir les processus de remise en état et nous font part de leurs impressions.
Adrian Hofstetter, Eveline Weber et Florian Stalder (de g. à dr.) rendent visite à Borg Automotive en Pologne.
Comment s’imaginer une usine de reconditionnement de pièces détachées ?
Il y a deux halles de production à Zduńska Wola en Pologne, avec des centaines de postes de travail individuels, dans lesquels env. 1200 collaborateurs évaluent, identifient et finalement remettent en état les pièces usagées livrées. Un deuxième site se trouve à 300 kilomètres, à Lublin, où des étriers de freins en aluminium sont reconditionnés.
Comment se déroule le processus de remise en état d’un étrier de frein ?
Les étriers de frein démontés par les garagistes et renvoyés dans leur emballage d’origine sont livrés à l’usine par palettes. Les pièces usagées sont identifiées sur une chaîne de montage à l’aide de numéros de pièces et de photos. Parallèlement, un premier contrôle de qualité est effectué selon des images d’erreurs spécifiques. Après le stockage intermédiaire, les étriers de frein sont démontés entièrement, puis lavés et sablés. Ensuite, un autre contrôle de qualité est effectué : les boîtiers et alésages sont mesurés avec précision et le respect des dimensions est vérifié. L’étrier de frein testé est ensuite galvanisé, afin de le rendre encore plus résistant. Les pièces d’usure démontées auparavant, telles que les pistons avec les joints, les coussinets cylindriques et les pièces en caoutchouc sont remplacées par de nouveaux composants de qualité élevée. Enfin, lors du contrôle final, l’étanchéité de l’étrier de frein est testée pendant une minute à 20 bars et une minute à 2 bars. Le contrôle final est conclu par la gravure au laser de la date de révision. Les pièces Reman sont ensuite emballées dans les emballages de la marque souhaitée par le grossiste, tels que Elstock, DRI, TMI ou Lucas.
Y a-t-il quelque chose qui vous a particulièrement surpris ou impressionné ?
Oui, beaucoup de choses. Par exemple, l’identification rapide et précise des pièces usagées. En plus, nous avons été impressionnés par le démontage détaillé des pièces, jusqu’à la plus petite. Le contrôle de qualité professionnel après chaque étape du processus et les innombrables certificats nous ont également rassurés. L’usine est parfaitement organisée et tout est très propre. Le travail est effectué sur des machines et appareils ultramodernes et les collaborateurs sont des techniciens hautement qualifiés et expérimentés.
Quel est selon vous l’avantage des pièces reconditionnées par rapport aux pièces détachées neuves ?
Il s’agit de pièces détachées OE reconditionnées. Cela signifie que la qualité OE est maintenue, tandis que les coûts sont de 30 à 40% inférieurs à ceux d’une pièce neuve. Cette économie circulaire ne présente pas seulement un meilleur bilan climatique, elle crée aussi de la valeur au sein de l’UE.
Comment organisez-vous votre gamme de produits et quels conseils donnez-vous aux garagistes pour le choix des pièces ?
Nous sommes convaincus que le reconditionnement de pièces d’occasion présente un grand potentiel d’économie au niveau des ressources et des coûts. Raison pour laquelle nous misons exclusivement sur des étriers de frein reconditionnés d’Elstock, ATE et TRW. Étant donné que Borg Automotive ou Elstock reconditionne également des pièces pour des véhicules plus anciens et asiatiques, nous sommes en mesure de proposer une large gamme de produits.
C’est le bon moment pour se penchersur le diagnostic et l’entretien des Tesla.
« L’entretien des Tesla était un livre fermé à ce jour, il est désormais ouvert », explique Markus Roth d’Autef GmbH en parlant des nombreuses opportunités qui s’offrent aux garagistes actuellement et dans le futur. « Pour de nombreux garages indépendants, il existe de nouveaux champs d’activité concernant l’entretien et la réparation des Tesla », ajoute Philip Näf, responsable Aftersales chez hostettler autotechnik ag.
Markus Roth de Autef GmbH (à gauche)Philipp Näf, Responsable Aftersales chez hostettler autotechnik ag.
Les deux savent de quoi ils parlent. Ils ont suivi différentes formations continues en Angleterre, au Canada et aux USA et se sont penchés de manière intensive sur la technique des Tesla. Depuis quelque temps, ils conduisent tous les deux une Tesla et sont un peu surpris – et enthousiasmés par le concept global proposé par Tesla.
Le concept global est unique
« Tesla est le seul véhicule dont le concept global est harmonieux », explique Markus Roth par rapport aux clients finaux. La marque est comparable à Apple : là aussi, tous les appareils et composants s’accordent parfaitement. Un nouvel appareil se connecte presque par magie à ceux qui existent déjà. « Cela fonctionne tout simplement », ajoute Roth en citant l’exemple suivant: une nouvelle carte-clé Tesla, disponible pour à peine 30 Euro, est programmée et adaptée au véhicule en un clin d’oeil – sans logiciel supplémentaire ni appareil de diagnostic. La liaison s’effectue simplement via l’écran du véhicule avec la carte-clé existante.
Accès à toutes les données – et gratuitement
Depuis un an et demi, tout a changé sur l’entretien des Tesla: le Service Mode a été mis sur le marché. Cela signifie que tous les garages ont la possibilité d’effectuer des diagnostics, services et réparations sur des Tesla. Le grand avantage: aucun appareil de diagnostic spécial n’est nécessaire. 90% du diagnostic se fait directement sur l’écran du véhicule. Les 10% restants sont pris en charge par la Tesla Tool Box. Pour connecter le véhicule, il suffit d’un câble et d’un ordinateur avec un navigateur Google Chrome.
La formation contredit les préjugés et les peurs
La formation de base « Tesla dans l’atelier indépendant » a déjà été organisée deux fois en Suisse alémanique et une fois en Suisse romande, en collaboration avec Autef GmbH. Le responsable du cours, Markus Roth, fait état de nombreux retours positifs : « Les participants ont eu beaucoup de plaisir et ont pu élargir leurs connaissances grâce à un lien étroit avec la pratique et réduire leurs appréhensions vis-à-vis du ‹ système Tesla › ». Moi aussi, j’ai pris énormément de plaisir à concrétiser ce cours. Tesla offre, en plus d’une technique de haut niveau, de nombreux gadgets qui rendent le cours intéressant, varié et divertissant. »
En complément du cours, un groupe WhatsApp a été créé pour partager l’actualité de Tesla, répondre aux questions et échanger des expériences.
« Ceux qui ont l’habitude d’effectuer des diagnostics en suivant des instructions précises et en se faisant guider dans la recherche d’erreurs doivent réfléchir différemment avec Tesla. Le diagnostic Tesla requiert une pensée créative et une recherche active et autonome des pannes. Cela semble être un défi, mais c’est aussi incroyablement passionnant », explique Roth.
Philipp Näf dans l’atelier du TechCenter – depuis quelque temps, il conduit lui-même une Tesla et est enthousiasmé par la technologie.
Prêt pour l’avenir
Pour tous ceux qui sont ouverts et voient plus loin que leur bout du nez, un domaine d’activité entièrement nouveau, lucratif et surtout très passionnant s’offre à eux. De nombreuses Tesla circulent sur les routes suisses, dont le modèle Y est le plus vendu. Un grand nombre de ces véhicules d’un certain âge sont sur le point de passer le contrôle technique et les pièces mécaniques critiques devront être remplacées – c’est une opportunité pour les garages et remplira leurs carnets de commandes.
Markus Roth et Philipp Näf ajoutent à l’unanimité : « Et ce n’est qu’un début. Nous prévoyons une formation complémentaire et complétons en permanence nos connaissances sur le monde de Tesla. Il y a encore beaucoup à apprendre et à découvrir. Il sera bientôt possible de déterminer l’état de santé de la batterie (State of Health, SoH) grâce à un procédé très simple. Nous pourrons bientôt en dire plus à ce sujet. »
Service et pièces d’usure de Tesla
Tesla s’établit de plus en plus comme marque et le marché de l’après-vente évolue en parallèle. hostettler autotechnik ag propose plus de 150 pièces détachées spécifiques à Tesla dans son assortiment. Il s’agit notamment de pièces telles que des filtres, une gamme complète de composants pour les châssis et le système de freins, ainsi que des pompes à eau, radiateurs, dispositifs d’attelage et bien plus encore.
Identifier correctement les défauts du filtre à particules diesel: plus qu’un simple problème de filtre
Des taux de particules élevés n’indiquent pas forcément que le filtre à particules diesel est défectueux. Un diagnostic minutieux et systématique est indispensable, sans quoi le filtre qui vient d’être installé va rapidement causer à nouveau des problèmes. Afin d’aider les garages de manière ciblée lors de la recherche d’erreurs, hostettler autotechnik ag a développé, en collaboration avec ses fournisseurs, une check-list pratique pour le diagnostic des filtres à particules diesel. Celle-ci permet de contrôler de manière fiable tous les composants importants situés dans l’environnement du filtre.
Depuis l’introduction de la mesure des particules dans le cadre du contrôle des gaz d’échappement, la pratique des ateliers montre qu’il est rare qu’une valeur de mesure élevée soit due uniquement à un filtre à particules diesel défectueux. Souvent, la cause est plus profonde. Elle peut se trouver par exemple dans le processus de combustion ou aux abords du moteur. Un diagnostic structuré, fondé sur des données en temps réel et une check-list systématique, est donc indispensable. Car ce n’est qu’en identifiant les véritables causes d’un problème que l’on peut éviter des erreurs coûteuses et garantir des résultats de réparation solides.
Conseils pratiques pour le diagnostic
L’appareil de mesure des particules indique des valeurs trop élevées – par conséquent il suffit de remplacer le filtre et tout ira bien ? Ces derniers mois, depuis l’introduction de la mesure des particules, la pratique a montré que ce n’était pas si simple. Un filtre à particules peut évidemment être détruit par des températures élevées ou le gel de l’eau de condensation. Une régénération forcée erronée ou des systèmes de nettoyage du filtre mal utilisés peuvent également nuire au fonctionnement du filtre. Le problème peut tout aussi bien venir du processus de combustion.
Une règle toute simple aide à rechercher les erreurs au bon endroit : lorsqu’au ralenti, plusieurs millions de particules sont mesurées par cm³, cela indique que le filtre est effectivement en cause. Les écarts inférieurs à un million sont plutôt imputables au processus de combustion. Dans ce cas, un entretien correct préalable devient indispensable. Et les données en temps réel relatives au système EGR et aux valeurs de correction de la masse d’air ou des injecteurs peuvent aider. Celles-ci peuvent être lues et évaluées à l’aide de l’appareil de diagnostic. Ensuite, un nettoyage des tuyaux d’aspiration, des injecteurs et de l’intérieur du moteur s’impose. Il ne faut pas négliger cet aspect, car les moteurs actuels ont été conçus de manière très complexe. Enfin, une régénération forcée du filtre est effectuée à l’aide de l’appareil de diagnostic. Même si la valeur mesurée n’est toujours pas bonne, la cause n’est pas forcément le filtre à particules diesel. Ce n’est que si, à la suite du nettoyage et après un essai sur route conséquent, les valeurs ne sont toujours pas correctes que le remplacement du filtre à particules diesel devient inévitable.
Une check-list pour diagnostiquer le filtre à particules diesel
Avec une check-list spécialement conçue pour eux, hostettler autotechnik ag aide les garages à identifier correctement la cause d’émissions de particules trop élevées. L’expérience a montré que, dans de nombreux cas, le problème ne réside pas dans le filtre lui-même, mais dans ce qui l’entoure. Si l’on se contente alors de changer le filtre sans s’attaquer à la cause initiale du problème, le nouveau filtre peut à nouveau être défectueux, se boucher ou ne plus fonctionner après peu de temps d’utilisation.
